Хотели бы вы полюбоваться подводным миром, например изучать коралловые рифы с их пёстрыми и яркими обитателями, плыть вместе со стаей дельфинов или тайно преследовать стадо китов? Я думаю что ваш ответ - да. Теперь это возможно. Появилась мини подводная лодка для реализации подобных желаний. Вот её фото.
Давайте узнаем о ней немного больше.
Мини субмарина получила имя Super Falcon, она производится в США компанией DeepFlight. Внешне она похожа на самолёт, и это вызывает большее восхищение этой необычной новинкой.
Подлодка Super Falcon обладает всеми необходимыми качествами для туристических прогулок под водой. Она проста в управлении, новичок сможет испытать всю гамму восхищения от вождения подводного самолёта.
Подлодка работает тихо, шум её двигателей не отпугнёт морских обитателей и все красоты подводного мира будут доступны обозрению в "полном составе".
Маленькая субмарина не рассчитана на глубоководные погружения. Максимальная глубина доступная для Super Falcon - 120 метров
Подлодка оснащена тихим электрическим двигателем с низким рабочим напряжением. Этот фактор делает прогулки не только тихими, но и безопасными для представителей подводной биосферы.
Субмарина Super Falcon может управлять двумя или тремя пассажирами, в зависимости от модели. Технические характеристики судна: вес - 1800 кг, крейсерская скорость - 6 узлов, длина - 6 м, ширина - 2,5 м.
Эту подлодку купил себе Дитрих Матешиц, основатель и владелец 49% акций австрийской компании, производителя энергетических напитков, - Red Bull GmbH. Приобретение стоило ему $1,7 миллиона. Теперь гости его курорта на острове Локэла в Фиджи могут совершить подводные прогулки на этой фантастической лодке. Двухчасовая экскурсия по подводному миру Фиджи обойдется туристам в $1700.
Сверхмалую подводную лодку, или СМПЛ, со времен Второй мировой войны принято считать техникой для особых задач, которые не под силу обычным, «большим», субмаринам: только она может скрытно проникнуть в закрытые порты и акватории для проведения неожиданных диверсий.
На самом деле СМПЛ появились задолго до середины ХХ века. По большому счету все первые подводные лодки были сверхмалыми — если исходить из их водоизмещения и главных размерений. Например, спущенная на воду в 1901 году британская ПЛ «Холланд I» имела водоизмещение в подводном положении всего 122 тонны (сегодня стандартом для СМПЛ считается водоизмещение 150 тонн), а ее вооружение включало только один торпедный аппарат. Что уж говорить о более ранних эпизодах, таких как неосуществленные на практике проекты подлодки Леонардо да Винчи и французского монаха Марена Мерсена или же построенное «в дереве» в начале XVII века «потаенное судно» конструкции Ефима Никонова, плотника родом из подмосковного Покровского. Но это все же были, скорее, «пробы пера» на ниве подводного кораблестроения, или, выражаясь современным военным языком, отработка концепции ведения подводной войны.
Первым же реальным прототипом современных СМПЛ, как по водоизмещению и главным размерениям, так и по тактике, самому «духу» ее боевого применения, можно считать американскую одноместную субмарину «Тартл» («Черепаха»), построенную в 1775 году по проекту Давида Бушнелля и использованную в ходе войны за независимость от метрополии британской колонии в Северной Америке . Она представляла собой яйцевидную конструкцию, выполненную из дерева и стянутую металлическими обручами, оборудованную мини-рубкой с входным люком и иллюминаторами, а также имевшую средства движения, бур и мину. Субмарина имела водоизмещение 2 тонны, длину по корпусу 2,3 метра и ширину 1,8 метра, а автономность по запасам воздуха составляла 30 минут. По курсу и глубине «Черепаха» перемещалась при помощи примитивных гребных винтов с мускульным приводом, имелись также несовершенные глубиномер и компас. Мина (гильза с 68 килограммами пороха) крепилась снаружи и с помощью линя соединялась с буром, который надлежало ввинтить, словно штопор, в деревянный корпус вражеского корабля. После этого подводнику-диверсанту оставалось только отдать крепеж мины и на всех парах удирать прочь - часовой механизм заряда должен был сработать спустя полчаса.
Много позже на арену борьбы за господство на море вышли морские, а затем и большие океанские стальные акулы. Но стало ясно, что для диверсионной деятельности, например, нужны не столько гиганты, сколько малые и сверхмалые подводные лодки. А для обеспечения действий военно-морского спецназа стали создавать еще и индивидуальные и групповые подводные носители (транспортировщики), а также человекоуправляемые торпеды, ошибочно зачисляемые в разряд СМПЛ.
Первые серийные «карлики»
Золотой эпохой сверхмалых подводных лодок стали 30-40-е годы XX века. Первыми «карликовую» подлодку в серийное производство запустили японцы. Проект СМПЛ, известной затем как «Тип А», разрабатывался под руководством капитана 1-го ранга Кисимото Канэдзи и был готов в первом приближении уже в 1932 году, а в следующем на военно-морской верфи в районе Курэ был спущен на воду уже первый прототип субмарины, не имевший, правда, ни рубки, ни вооружения и использовавшийся для подтверждения правильности самой концепции.
СМПЛ была однокорпусной, с обводами, подчиненными фактически единственной цели - развитию максимального подводного хода. Корпус изготавливался сварным - из 8-мм стальных листов для непроницаемых секций и 2,6-мм листов в остальных случаях. Межотсечные переборки имели толщину 1,2 миллиметра и не были водонепроницаемыми. Безопасная глубина погружения - 100 метров. Постройка велась секционным методом, существенно ускорявшим процесс. Причем серийные «сверхмалютки» имели отнюдь не «карликовое» оружие - две 457-мм кислородные торпеды «Тип 97». На испытаниях прототипа была достигнута скорость подводного хода 24,85 узла - абсолютный рекорд для «сверхмалюток».
Японские «сверхмалютки» строились в условиях настолько высокой секретности, что до вступления империи в войну подавляющее большинство военачальников считали, что сигарообразные аппараты есть не что иное, как самоходные мишени для обучения экипажей подлодок торпедной стрельбе. Доходило даже до курьезов. Одно из условных обозначений СМПЛ («мишень для отработки противолодочного бомбометания») настолько заинтересовало ВВС, что морякам стоило большого труда отбиться от настойчивых запросов летчиков на «новые средства учебно-боевой подготовки».
Первая серия, «Тип А», имела подводное водоизмещение 46 тонн, развивала скорость надводного хода до 24 узлов и имела очень незначительную автономность, тогда как модернизированный «Тип В» водоизмещением 50 тонн развивал под водой ход до 18,5 узла, имел автономность 1–2 суток и оснащался уже 40-сильным дизелем. Была построена лишь одна такая СМПЛ, но затем флот получил еще 15 субмарин улучшенного типа («Тип С»), которые принимали участие в обороне баз на Филиппинах, восемь из них там и погибли.
Затем последовали более многочисленные СМПЛ типов «Корю» («Тип D», «Чешуйчатый дракон»), построенные в количестве 115 единиц, - на последнем этапе войны их торпедные аппараты заменялись подрывным зарядом для таранной атаки, - а также «Кайрю» («Тип S», «Морской дракон») с автомобильным мотором и либо двумя 450-мм торпедами, либо в большинстве случаев мощным 600-килограммовым зарядом, подрываемым при таранном ударе. К концу войны японцы успели построить лишь 215 таких субмарин.
Большого влияния ни «Корю», ни «Кайрю» на ход войны на море не оказали и впечатлили только захвативших их американцев своим необычным видом и многочисленностью. СМПЛ «Типа А» принимали безрезультатное участие в атаке на Пёрл-Харбор, а единственный выживший из 10 членов их экипажей подводник стал первым японским военнопленным во Второй мировой войне. Неудача постигла японские СМПЛ и при попытке атаковать 31 мая 1942 года порт Сиднея - были потеряны все три мини-подлодки, которые смогли потопить только одно небольшое судно. Зато в гавани Диего-Суареца на Мадагаскаре лейтенант Акэйда Сабуро и унтер-офицер Такэмото Массами на своей мини-субмарине потопили танкер «Бритиш Лоялти» и тяжело повредили линкор «Рэмиллис». Интересно, что одна из «сверхмалюток» атаковала в море Минданао американский крейсер «Бойс», на борту которого тогда находился знаменитый генерал Дуглас Макартур. Корабль вовремя выполнил маневр уклонения, и обе торпеды прошли мимо, а вот субмарина погибла под форштевнем эсминца «Тейлор».
«Черный князь» вступает в игру
Итальянцы начали строить мини-подлодки на несколько лет позже своих коллег по Оси: первые СМПЛ, класса СА, были переданы флоту лишь в апреле 1938 года, но зато Италия добилась с их помощью намного более впечатляющих результатов.
В течение 1938-1943 годов итальянские моряки получили четыре СМПЛ класса СА и 22 - класса СВ. Первые строились двумя сериями: СА.1 и СА.2 имели подводное водоизмещение 16,1 тонны, длину 10 метров, ширину 1,96 метра, экипаж два человека и вооружались двумя 450-мм торпедами. СА.3 и СА.4, подводным водоизмещением 13,8 тонны, имели длину 10,47 метра и ширину 1,9 метра, экипаж из трех человек и несли восемь подрывных зарядов по 100 килограммов. Причем если первая пара имела 60-сильный дизель и 25-сильный электромотор и предназначалась для действий в прибрежных водах, то вторую двойку, оснащенную уже только электромотором, планировалось использовать с борта ПЛ-носителей, которые должны были доставлять «малышей» в район цели, а уж затем они проникали бы в порт или базу и ставили подрывные заряды (для этого в экипаж ввели специально обученного боевого пловца).
Класс СА был настолько секретным, что подлодки вначале даже не включили официально в боевой состав ВМС. Это были настоящие «летучие голландцы», один из которых готовился для атаки в конце 1943 года гавани Нью-Йорка, куда его предполагалось доставить на борту ПЛ «Леонардо да Винчи», на которой демонтировали 100-мм орудие. Автором этого плана был легендарный подводник, Юнио Валерио Боргезе, Черный Князь, ставший 1 мая 1943 года командиром Decima MAS - 10-й флотилии МАС, занимавшейся специальными операциями.
Однако союзники в мае 1943-го потопили подлодку «Леонардо да Винчи», которая была назначена на роль «матки». Вместе с «Леонардо» погиб единственный капитан, которого готовили к этой операции. Другие итальянские СМПЛ, класса СВ, уже представляли собой полноценные субмарины подводным водоизмещением 44,3 тонны, длина по корпусу - 14,99 метра, ширина - три метра, экипаж - четыре человека, вооружение - две 450-мм торпеды в забортных аппаратах. Энергоустановка - одновальная дизель-электрическая в составе 80-сильного дизеля марки Isotta Fraschini и 50-сильного электромотора Brown-Boveri, что позволяло развивать мини-субмарине подводный ход до 7 узлов. Шесть таких подлодок в мае 1942 года были доставлены в Констанцу, откуда они по морю своим ходом перешли в Крым: местом базирования был выбран Ялтинский порт. Все они были размещены во внутреннем ковше порта и тщательно замаскированы, что не помешало 13 июня двум советским торпедным катерам совершить дерзкий рейд в Ялтинский порт и в результате торпедного залпа отправить на дно мини-подлодку СВ-5 вместе с ее командиром.
Однако оставшиеся в Крыму пять СМПЛ сыграли важную роль в нарушении коммуникаций советского Черноморского флота и достоверно потопили ПЛ Щ-203 «Камбала» в ночь на 26 августа 1943 года в районе мыса Урет. Погибла вся команда в составе 46 человек. В 1950 году эта ПЛ была поднята. Убийцей советской ПЛ стала итальянская СМПЛ СВ-4. Другая «сверхмалютка» СВ-3 потопила еще одну советскую субмарину С-32. 9 октября 1942 года 4-я флотилия ВМС Италии, в состав которой и входили все СМПЛ и боевые катера на Черном море, получила приказ о перебазировании на Каспийское море (!), но переезд так и не состоялся, поскольку нацисты вскоре потерпели сокрушительное поражение под Сталинградом.
Британские «карлики»
В отличие от своих противников Лондон достаточно долго «отмахивался» от идеи постройки сверхмалых подлодок и групповых подводных носителей. Так, незадолго до Первой мировой войны Уинстон Черчилль , тогда первый лорд Адмиралтейства, и первый морской лорд Луис Баттенберг отвергли несколько проектов человекоуправляемых торпед как «слишком опасное оружие для водителя и как оружие слабейшей стороны». Адмиралы и политики по-прежнему полагались на мощь своих дредноутов. И только в 1940 году благодаря активной поддержке вице-адмирала сэра Макса Хортона, только что назначенного командующим подводными силами британских ВМС и автора сразу нескольких проектов «сверхмалюток» (предложенных им еще в 1924 году), работа над мини-подлодками сдвинулась с места. Первый прототип, «Х-3», был готов к испытаниям в марте 1942 года, за ним последовал второй прототип, а затем на верфи фирмы «Виккерс» была построена серия из 12 усовершенствованных СМПЛ (подтипы «Х-5» и «Х-20»), которые и приняли самое активное участие в войне.
«Тюлень» - слуга трех господ
Как это ни удивительно, но Германия стала последней из основных стран - участниц Второй мировой войны, заинтересовавшейся мини-субмаринами. По большому счету только после подрыва британскими СМПЛ линкора «Тирпиц» адмиралы-консерваторы наконец задумались. В Италию к Черному Князю Боргезе для изучения передового опыта был отправлен капитан-лейтенант Хайнц Шомбург. А в кригсмарине быстрыми темпами приступили к созданию частей спецназа, и в начале 1944 года на побережье Балтийского моря, около Хейлигенхафена, уже было готово боевое ядро соединения «К» (соединение малого боя), командиром которого назначили вице-адмирала Хельмута Хайе. В состав этого соединения и вошли дивизионы мини-подлодок «Мольх» («Саламандра»), «Бибер» («Бобр»), «Хехт» («Щука») и, наконец, «Зеехунд» («Тюлень») - пожалуй, лучшей мини-субмарины Второй мировой войны.
«Зеехунд» уже был полноценной субмариной, обводы корпуса во многом напоминали большие подлодки кригсмарине, с двумя корпусами, в пространстве между которыми были помещены балластные и топливная цистерны. Вооружение «Зеехунда» включало две 533-мм электрические торпеды типа TIIIc/G7e (масса БЧ - 280 килограммов), находившиеся в бугельных аппаратах. Это была специально приспособленная для мини-подлодок облегченная на 256 килограммов модификация TIII/G7e. Торпеды подвешивались на направляющих, закрепленных на обшивке прочного корпуса субмарины.
Всего немцы успели построить до конца войны около 250 таких подлодок. В общей сложности только мини-подлодки «тюленьей» флотилии совершили за время войны 142 выхода в море. Гибелью 33 субмарин «заплатили» за девять кораблей союзников суммарным тоннажем 18 451 тонна. Также повреждения различной степени тяжести получили еще четыре корабля и судна суммарным тоннажем 18 354 тонны. С поражением Германии их служба не закончилась, после войны четыре «Зеехунда» были включены в состав отдельного соединения ВМС Франции. С 1946 по 1956 год они совершили 858 боевых и учебных походов, за время которых прошли 14 050 миль. В 1953 году командование ВМС США даже попросило французов «одолжить» на год две СМПЛ типа «Зеехунд». Их предполагалось использовать в рамках обширной программы по изучению степени эффективности существующей на то время системы обеспечения безопасности морских портов, военно-морских баз и пунктов базирования на территории США.
Братья «тритоны» и хищная «пиранья»
В Советском Союзе работы над сверхмалыми подлодками начались еще в 20-х годах прошлого века. Идеологом выступал начальник Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения Владимир Бекаури. Уже в 1936 году было построено и успешно испытано «Автономное подводное специальное судно» надводным водоизмещением 7,2 тонны, с экипажем из одного человека и вооруженное одной торпедой. Причем этой мини-подлодкой можно было также управлять по радио - с корабля или самолета, в этом случае лодка несла 500-кг заряд взрывчатки и использовалась как подводный брандер.
В том же году на Черном море приступили к испытаниям автономной подводной лодки «Пигмей» надводным водоизмещением 19 тонн, вооруженной двумя 450-мм торпедными аппаратами. После их успешных завершений в 1937 году планировалось построить 10 таких «сверхмалюток», однако год тот оказался роковым: и для подлодки (она так и осталась в единственном экземпляре и с началом войны досталась немцам), и для Владимира Бекаури (по сфабрикованному доносу он был арестован и расстрелян).
В годы войны три проекта СМПЛ, предложенные ЦКБ-18 (проекты 606, 606бис и 610), были отклонены наркомом ВМФ Николаем Кузнецовым: он считал, что все силы надо пока сосредоточить на постройке обычных субмарин, а после победы и так немногочисленный спецназ ВМФ был расформирован за «ненадобностью». Соответственно не нужны были и «сверхмалютки», ведь партия и правительство поставили задачу создавать океанский ракетно-ядерный флот.
Только в начале 1950-х годов руководство Минобороны и командование ВМФ СССР начали воссоздавать отряды спецназа военно-морской разведки. Однако оказалось, что набрать способных бойцов и подготовить их соответствующим образом - это только полдела. Личный состав групп спецназначения надо еще и надлежащим образом вооружить. ВМФ попытался решить эту проблему своими силами и практически кустарным способом. На свои места все встало лишь в 1966 году, когда все работы по проекту СМПЛ «Тритон-2» передали в ЦПБ «Волна», а строительство поручили ленинградскому Ново-Адмиралтейскому заводу. В 1967 году были осуществлены доработка и испытания макетного образца шестиместной СМПЛ и начато проектирование нового аппарата «Тритон-1М» - на двух человек.
Всего в Ленинграде построены 32 сверхмалые подводные лодки - транспортировщики легководолазов типа «Тритон-1М», а также 11 мини-подлодок «Тритон-2». Их уникальной особенностью стала конструкция так называемого мокрого типа - у подлодки отсутствует прочный корпус и «пассажиры» находятся в полностью заполняемой водой кабине СМПЛ. Прочные непроницаемые отсеки небольшого размера на СМПЛ предназначены только для приборов, аккумуляторов и электромоторов. Причем в СМПЛ «Тритон-2» спецназовцы во время транспортировки использовали для дыхания не свои аппараты, а стационарную дыхательную систему. Но самым известным образцом отечественных «сверхмалюток» стала СМПЛ типа «Пиранья», успевшая даже стать кинозвездой: ее «выход» в фильме «Особенности национальной рыбалки» не оставит равнодушным никого из зрителей. Эта миниподлодка уже была способна нести не только бойцов с оружием и снаряжением, но еще торпеды и мины, и могла самостоятельно атаковать в прибрежной зоне надводные корабли и суда. «Сверхмалютка» длиной в 28,2 и шириной в 4,7 метра имела водоизмещение около 200 тонн, могла погружаться на глубину до 200 метров и развивать под водой ход до 6,7 узла. Автономность по запасам топлива и провизии - 10 суток, экипаж - три человека и шесть легководолазов, вооружение - два забортных устройства для постановки мин или пуска 400-мм торпед. Узнавшие об этих субмаринах после падения железного занавеса зарубежные эксперты сошлись во мнении, что СССР опередил в этом направлении Запад минимум лет на 10–15. К сожалению, обе мини-подлодки были в 1999 году выведены из боевого состава ВМФ и после безуспешных попыток найти покупателя за границей утилизированы.
Американский путь
После Второй мировой войны американское Управление стратегических служб, предшественник ЦРУ, проводило интенсивные испытания доставшихся американцам в качестве трофеев нескольких немецких СМПЛ типа «Зеехунд». Особое беспокойство у Вашингтона вызвал сделанный в мае 1948 года американской военной разведкой доклад, в котором утверждалось, что СССР захватил 18 готовых «Зеехундов» и еще 38 в различной стадии готовности. Аналитики Пентагона опасались, что советский флот может использовать их для разведки (а то и диверсий) в отношении американских военно-морских баз и стратегически важных портов. В итоге ВМС США выдали проектным организациям задание на проектирование опытной СМПЛ «Х-1», которая была заложена 8 июня 1954 года, 7 сентября 1955 года спущена на воду, а с 7 октября под командой лейтенанта К. Хэнлона стала полноценной боевой единицей подводных сил ВМС США.
«Х-1» имела подводное водоизмещение 36,3 тонны, длину 15,09 метра, ширину 2,13 метра и экипаж из 10 человек. Первоначально она получила комбинированную энергоустановку в составе дизельного двигателя и воздухонезависимой энергоустановки, работавшей на перекиси водорода, но после того как 20 мая 1957 года на подлодке произошла серьезная авария, вызванная взрывом запасов перекиси водорода, было принято решение заменить энергетическую установку на традиционную - дизель-электрическую. В настоящее время она находится в Музее подводных сил США в Гротоне.
Иллюстрации Максима Поповского, Эльдара Закирова, Михаила Дмитриева
Неразличимые в морской глубине для сонаров, способные подойти практически к берегу и высадить группу диверсантов сверхмалые подводные лодки «Пиранья» остаются настоящим кошмаром шведских ВМС. И хотя подобных кораблей давно нет в составе российского Военно-морского флота, Стокгольм уверен, что Москва продолжает создавать подобную технику, а испытательным полигоном для нее служат шведские фьорды.
Всего одна «нечеткая» фотография Анне Берлин, запечатлевшая якобы российскую мини подводную лодку у берегов Швеции, буквально на две недели ввергла мир в состояние «холодной войны». Увидев снимок, командующий ВМФ Швеции контр-адмирал Андерс Гренстад, ни минуты не сомневаясь, заявил: «Это может быть подводная лодка, может быть и легкая подлодка, а может быть и водолаз, который использовал скутер для передвижения». Позже адмирал подкрепил свою уверенность, сообщив о радиоперехвате сообщения на «русском» с призывом о помощи с терпящего бедствие военного корабля.
Дежавю по-шведски
Андерс Гренстад, наверное, прекрасно помнит 1981 год, когда советская подводная лодка С-363 Балтийского флота ошиблась в определении своего местоположения и вылетела на скалы чуть ли не у самого Стокгольма. С «камней» субмарину стащили шведские спасатели, и она своим ходом вернулась на базу. Произошло это 7 ноября, в тот самый момент, когда на Красной площади шел парад в честь очередной годовщины Великого октября. За этот «подвиг» флотские остряки прозвали С-363 – «Шведский комсомолец». А в Стокгольме всерьез начали готовиться к советскому вторжению.
В начале лета 1986 года шведские ВМС отметили рядом с островом Готланд «погружение под воду неопознанного объекта». Исследования морского дна показало, что «объект» оставил на дне колею длиной более километра. Летом 1988, во время испытаний новейшей шведской подлодки, рядом с ней были зафиксированы шумы другого подводного объекта. Чтобы идентифицировать их, шведской субмарине приказали всплыть. В это время, второй объект на большой скорости прошел под килем шведской субмарины, чем не на шутку напугал моряков. Все время испытаний загадочный объект оставался незамеченным, а значит в любой момент мог применить оружие.
Шведы признают, что ни разу не видели советских субмарин в своих водах, но до последнего времени остаются уверены, что советские, а теперь и российские мини-субмарины негласно присутствуют в их территориальных водах. Фотография Анне Берлин, несмотря ни на что подарила шведским ВМС эту уверенность еще раз. Но увы, две недели поисков «неопознанного морского объекта», следов ласт на мокром прибрежном песке ничего не дали. Шведских военных и в том и в другом случае ждало разочарование. Признать это Андерсу Гренстаду пришлось публично.
Тихая маневренность
Впрочем, поводов для опасений у шведских военных предостаточно. Советский Союз, а теперь и России - одна из немногих стран, имеющих технологию создания мини субмарин, которые способны незаметно подойти к вражескому берегу, высадить десантную группу боевых пловцов, а в случае необходимости заняться минированием рейдов или торпедной охотой за транспортами противника. Проектировать такие корабли начали еще в 70-х годах прошлого века в Ленинградском КБ морской техники «Малахит».
Первым проектом стала лодка 865 проекта типа «Пиранья» (на главном фото). Малая подводная лодка предназначалась для осуществления спецзаданий в мелководных, прибрежных и сложных для навигации районах, в которых действия обычных подводных лодок были либо невозможны, либо серьезно затруднены, в том числе, в условиях серьезной противолодочной обороны. Для выполнения поставленных перед ней задач корабль оснащался специализированным водолазным комплексом с двумя забортными герметическими автоматизированными контейнерами, предназначенными для хранения индивидуальных средств движения водолазов и водолазного снаряжения, и камеру сухого шлюзования для выхода водолазов-диверсантов в море в подводном положении.
На «Пиранье» был установлен современный комплекс радиоэлектронного вооружения, включающего малогабаритные средства навигации, связи, наблюдения и автоматизированной системой управления, которая позволяла всего трем членам экипажа управляться со сложной морской техникой.
Вооружение лодки состояло из 2-х грузовых контейнеров, в которых могли быть расположены два транспортировщика для морских диверсантов типа «Сирена» или четыре буксировщика типа «Протон». Помимо этого имелось два устройства минной постановки, в которых находились до 4 мин большой мощности типа ПМТ, в том числе оснащавшихся ядерной боевой частью, либо 2 решетки для 400-мм торпед «Латуш», которые субмарина могла применить на всем диапазоне рабочих глубин.
В движение корабль приводили дизель-генератор или тихоходный всережимный главный электродвигатель. Для обеспечения повышенной управляемости и маневренности лодки на малом ходе на ней был смонтирован движитель с гребным винтом в поворотной насадке. Сегодня такие устройства называют «Azipod» - азимутальное подруливающее устройство. Гребной винт, расположенный в поворачивающейся на 360 градусов колонке.
«Подобная система позволяет кораблю двигаться хоть носом, хоть кормой, хоть боком, - объяснил телеканалу «Звезда» главред Moscow Defense Brief Михаил Барабанов. - Такое устройство заменяет руль и позволяет швартоваться в стесненных условиях, не привлекая буксир. Устройство может быть как дополнительным движителем корабля, так и основным. Например, на буксирах и ледоколах. Стоят такие системы и на построенном по заказу ВМФ России французском десантном вертолетоносце типа «Мистраль».
Последний поход
По проекту «Пиранья» были построены две подлодки: МС-520 и МС-521. Их водоизмещение составляло 319 тонн при длине 28,3, ширине 4,7 и высоте 5,1 метра. Корабли были способны развивать скорость до 7 узлов и погружаться на глубину до 200 метров. Помимо экипажа лодка могла взять на борт разведывательно-диверсионную группу из 6 человек. Именно диверсанты, по сути, и были главным «оружием» подлодки. Боевые пловцы могли покинуть субмарину как на грунте, так и на глубинах до 60 метров. Находясь за пределами субмарины, они обладали возможностью пополнять запас газовой смеси в аквалангах, пользоваться электричеством, подаваемым с лодки по проводам. Автономность лодки проекта 865 составляла 10 суток.
Для транспортировки «Пираний» и выполнения ими специальных задач за пределами территориальных вод СССР планировалось переоборудовать одну из атомных субмарин под корабль-носитель мини-субмарин. Однако в начале нулевых годов МС-520 и МС-521, задолго до окончания срока их эксплуатации, были выведены из состава Балтийского флота и разрезаны на металлолом на Кронштадтском морском заводе. Перед этим один из кораблей успел побывать героем фильма «Особенности национальной рыбалки». Именно на «Пиранье» под управлением Андрея Краско, незадачливые «питерские» рыбаки пересекли государственную границу России и всплыли у берегов Финляндии.
«Пираньи» делали из титана, - говорит гендиректор ОАО «Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит» Владимир Дорофеев. - Недостаток титанового сплава в высокой цене. Стоимость титанового корпуса превышает цену стального корпуса в 5-6 раз. Кроме того, лодка с таким же набором функций, но в стальном корпусе получилась бы больше примерно на 40 процентов. Однако применение титана обязательно для глубоководных технических средств, рассчитанных на большую глубину погружения. А его низкий уровень магнитных полей дает еще один значительный плюс - полную радионезаметность корабля».
Впрочем, на судьбу «Пираньи» повлияла не столько стоимость проекта. Для примера одна «Пиранья» стоила столько же, как два фронтовых бомбардировщика Ту-22М3. Сколько смена концепции применения ВМФ России. Как отмечают эксперты, в главном штабе флота считали, что при наличии атомных субмарин с баллистическими ракетами необходимость в малых-диверсионных лодках сама собой отпала.
К примеру. ВМС США, начав разработку аналогичных по классу мини-кораблей семейства ASDS (Advanced Swimmer Delivery System) из 6 предполагавшихся к закупке, купили в 2003 году только одну субмарину. Трудности, с которыми столкнулись ее разработчики и строители, внесли коррективы как по срокам, так и по стоимости контракта. Расходы на проектирование и постройку головной субмарины возросли с 69,8 млн. долларов на момент его подписания в сентябре 1994 года с корпорацией Northrop Grumman до 230 млн. долларов в ценах 2000 года. В итоге программу вообще закрыли.
Внешне она мало отличается от своей предшественницы по габаритам. Но у нового корабля увеличено водоизмещение до 500 т, дальность плавания составляет 2 тыс. миль, а скорость возросла до 12 узлов. Автономность корабля составляет уже 20 суток. «Пиранья-Т» вооружена четырьмя торпедными аппаратами. В составе боекомплекта могут быть две ракеты или торпеды калибра 533 мм, то есть точно таких же, как на больших атомоходах, восемь торпед калибра 400 мм, или четыре морские мины.
Это вооружение позволяет субмарине эффективно действовать в районах, где большое значение придается скрытности не только по акустическому, но и электромагнитным полям. Экипаж - от трех до пяти человек. «Пиранья-Т» оснащена специальной шлюзовой камерой. Скрытный выход боевых пловцов осуществляется при постановке лодки на подводный якорь методом шлюзования. Боевые пловцы забирают из внешних контейнеров оружие и специальную аппаратуру и приступают к выполнению поставленной задачи. Возвращение на лодку осуществляется также через шлюз.
«Малахит» разработал четыре модификации «Пираний» водоизмещением от 218 до 750 тонн, с глубиной погружения до 300 метров и с экипажем от 5 до 9 человек. Хотя эксперты говорят, что самой легкой версией лодки может управлять и один человек. Плюс все они могут перевозить до 6 боевых пловцов. Все эти лодки предназначены для экспорта. Об интересе к ним со стороны российского Военно-морского флота ничего неизвестно.
Хотя не так давно в прессу просочилась информация, что в 2013 году в Северодвинске началась модернизация атомной подводной лодки проекта 667БДР типа «Кальмар» - БС-64 «Подмосковье» под носитель глубоководных аппаратов: «Лошарик» и еще трех мини-лодок проекта «Нельма». По неофициальным данным, все эти субмарины предназначены для сбора со дна обломков кораблей, самолетов и спутников, затопленных в океане, а также проведения подводной разведки на сверхбольших глубинах, имеют шлюзовые камеры для выхода водолазов. «Нельмы» могут погружаться на 1, а «Лошарик» на 6 км. Все это говорит о том, что страница развития сверхмалых подводных лодок в России еще далеко не закрыта.
В практике подводного кораблестроения под архитектурой ПЛ понимается особенности внешнего облика, формы и конструкции корпуса, ограждения рубки, оперения и других выступающих частей.
К основным элементам, составляющим архитектуру ПЛ обычно относят:
В понятие "архитектура" могут включаться и другие особенности ПЛ, оказывающие влияние на ее облик:
Если совершить самый краткий экскурс в историю подводного плавания, можно отметить, что одна из первых субмарин, построенных в конце XIX в, французская «Gymnote» имела однокорпусный архитектурный тип с обводами тела вращения. Она предназначалась исключительно для подводного плавания. С появлением двигателя Дизеля появились ныряющие ПЛ с большим запасом плавучести - естественно, двухкорпусного архитектурного типа (поскольку этот запас плавучести необходимо было где-то размещать) с обводами, уже напоминающими надводный корабль (скажем, миноносец).
Чтобы окончательно определиться с архитектурным типом, во французском флоте в 1904 г. провели сравнительные испытания двухкорпусной ПЛ «Aigretta» и однокорпусной типа «Z». Несмотря на большую подводную скорость и лучшую управляемость в подводном положении предпочтение было отдано ныряющей лодке, автономность и дальность плавания которой в надводном положении в десятки раз превосходили таковые у чисто подводной.
С тех пор сформировался классический тип "ныряющей" ПЛ, который в теx или иных вариациях сохранился до Второй мировой войны.
В России в начале века И.Г. Бубнов создал оригинальный тип однокорпусной ПЛ (тип «Барс») с размещением запаса плавучести в концевых ЦГБ. Через много лет идеи И.Г. Бубнова были использованы при создании чисто однокорпусной конструкции АПЛ типа «Los Angeles».
Вторая мировая война оказала мощное влияние на развитие подводного кораблестроения. В ходе войны потребовалось создать ПЛ с качественно новыми боевыми свойствами. Прикрытие кораблей и судов противолодочной авиацией и широкое применение радиолокации сделали невозможным эффективное использование субмарин из надводного положения. Они должны были стать настоящими подводными кораблями, способными длительно двигаться под водой и развивать высокую подводную скорость. Существование до середины 1940-х гг. ПЛ традиционного "ныряющего" типа обладали весьма ограниченными боевыми качествами в подводном положении.
В наиболее тяжелом положении оказалась Германия, сделавшая ставку на подводный флот и столкнувшаяся с объединенными противолодочными силами союзников. После того, как ей не удалось преодолеть противодействие сил ПЛО наращиванием количественного состава подводного флота, были предприняты попытки создания ПЛ новых типов. Это были усовершенствованные ДЭПЛ XXI (океанская) и XXIII (малая) серий и парогазотурбинная лодка XXVI серии.
 |
В проектах лодок первого типа высокие подводные качества - скорость и автономность - достигались главным образом за счет увеличения возможностей электроэнергетической системы. На лодках XXI серии емкость АБ была увеличена в три раза, а мощность гребных электродвигателей - в пять раз, причем впервые она превысила мощность дизелей. В результате подводная скорость возросла до 17,5 узлов, а подводная автономность в режиме экономического хода - до нескольких суток. Кроме того, используя шнорхель, ПЛ могла длительно идти под дизелями в перископном положении.
Субмарины второго типа оснащались принципиально новыми ЭУ - парогазотурбинными ("двигатель Вальтера"), в которых применялась высококонцентрированная перекись водорода. При ее разложении выделялись кислород, использовавшийся для сжигания топлива, и водяной пар, а образовавшаяся парогазовая смесь приводила в действие турбину. Лодки XXVI серии должны были развивать подводную скорость до 24-25 узлов. Корабельного запаса перекиси хватало на шесть часов полного хода, а в остальное время использовалась обычная дизель-электрическая установка и шнорхель. Новые лодки имели архитектурный облик, существенно отличавшийся от традиционных, ориентированный на повышение пропульсивных качеств в подводном положении. Обтекаемые обводы, минимум выступающих частей, отказ от артиллерийского вооружения (кроме XXI серии), кормовое оперение, включающее горизонтальные стабилизаторы, сокращение полного подводного объема за счет уменьшения объемов ЦГБ (запаса плавучести) до 10-12% и проницаемых частей - были теми мероприятиями, которые отличали архитектуру подводных кораблей нового типа. Они стали своего рода шедеврами военно-морской техники, хотя вступить в строй и участвовать в боевых действиях не успели, и послужили богатым материалом для работ стран-победительниц в послевоенной модернизации подводных флотов.
 |
В СССР на базе освоения опыта создания проекта XXI серии были разработаны пр. 613 и (средней и большой ПЛ), а на базе ЭУ XXVI серии - пр. 617. Построенная по последнему проекту ПЛ развивала ход 20 узлов в течение шести часов, затем и СССР были созданы ПЛ пр. 615 с дизелями, работающими по замкнутому циклу, которые могли обеспечивать 15-узловый ход в подводном положении в течение четырех часов.
В США на базе опыта германских ДЭПЛ XXI серии построили серию из шести кораблей типа «Tang» (SS563) с подводной скоростью 16-18 узлов. В Англии выполнены серьезные исследования по ПГТУ и в конце 1950-х гг. созданы две опытные ПЛ «Explorer» и «Еxcalibur», которые могли развивать подводную скорость до 25 узлов. Но это были последние попытки превращения ныряющих ПЛ в подводные традиционными способами. Наступила эра атомных подводных кораблей.
Пионерами атомного подводного кораблестроения стали США. По инициативе Х. Риковера (H. Rickover) разработка проекта АПЛ и ЭУ для нее началась в 1946 г., а в октябре 1955 г. АПЛ «Nautilus» вошла в состав ВМС США. Это был опытный корабль, за которым последовала серия из четырех АПЛ типа «Skiite» (SS578), а также ряда опытных: «Seawolf» (SSN575) с атомным реактором на жидкометаллическом теплоносителе, «Triton» (SSR586) - АПЛ радиолокационного дозора, «Halibut» (SSG587) с КР «Regulus».
Для первого этапа создания и освоения АПЛ в США характерен поисковый принцип: отрабатывалась конструкция корабля и определялись боевые возможности АПЛ. На этом этапе не предъявлялись высокие требования к скорости полного подводного хода: «Nautilus» мог развивать скорость 23 узла, серийные типа «Skate» около двадцати. Американские специалисты, очевидно, отдавали больший приоритет подводной автономности и возможности совершать скрытные переходы и длительно находиться в paайонах прилегающих к территории вероятного противника. Это подтверждается выполнением первыми американскими АПЛ походов в Арктику и заходами в ее советский сектор. Отсюда началось внимание американских кораблестроителей к проблеме снижения акустического поля ПЛ, первые результаты которого стали проявляться уже на кораблях следующего поколения.
В Советском Союзе к созданию АПЛ приступили осенью 1952 г. Первая опытпая лодка пр. 627 была разработана Специальным конструкторским бюро №143 (СКБ-143, ныне - СПМБМ "Малахит") под руководством главного конструктора В.Н. Перегудова и научного руководителя академика А.П. Александрова в 1953-1955 гг. и вступила в строй в 1958 г. На основе проекта первого подводного атомохода было развернуто серийное строительство (12 кораблей), а также созданы опытная лодка с ЭУ на жидкометаллическом теплоносителе (пр. 645), с БР (пр. 658) и с КР (пр. 675). Атомоходы пр. 627A могли развивать скорость до 30 узлов (то есть в полтора раза больше, чем американские АПЛ первого поколения). Это обеспечивало возможность быстрого перехода в район боевого предназначения, а также позволяло атаковать быстроходные НК.
 |
Таким образом, на первом этапе создания АПЛ как в США, так и в СССР главной задачей являлось достижение высоких пропульсивных качеств в подводном положении, превращение ПЛ из "ныряющей" в действительно подводный корабль. Естественно, это нашло свое выражение в архитектуре первых АПЛ. По своему внешнему облику первые американские и советские атомные субмарины разительно отличались друг от друга, так как каждая страна шла своим собственным путем.
Американские конструкторы, в основном ориентировались на решения, полученные при проектировании ДЭПЛ «Tang». Первые АПЛ сохраняли значительное удлинение корпуса (L/B = 11) и протяженную - до 50-55% - цилиндрическую вставку. Носовая оконечность имела форму округлого штевня, а кормовая часть - новую форму, близкую к осесимметричной, с крестообразными рулями балансирного типа. Гребные валы (все лодки были двухвальными) проходили через горизонтальные стабилизаторы, как на германских ПЛ XXI серии. Ограждение рубки имело форму, аналогичную ПЛ типа «Tang», но располагалось ближе к носу.
Советские торпедные АПЛ резко отличались по внешнему облику от послевоенных ДЭПЛ. Несмотря на то, что они сохранили большое удлинение (L/B = 13,6), корпус их имел форму, близкую к осесимметричной, с обтекаемым каплеобразным носом. Цилиндрическая вставка, как и у американских, была велика и составляла 50% длины корпуса. В кормовой части обводы поперечных сечений становились эллиптическими и постепенно сводились к плоским. Кормовое оперение - аналогично германским ПЛ XXI серии.
Новая форма была придана ограждению рубки, которая в советском кораблестроении получила наименование "лимузинной", отличающемуся соотношением высоты к длине меньше единицы и плавным переходом крыши в наклонную кормовую кромку. Для такой формы характерно объемное обтекание и низкий коэффициент сопротивления.
Дополнительным мероприятием по снижению сопротивления явилось сокращение количества плохоотекаемых деталей на корпусе (кнехтов, киповых планок, леерных стоек и т.п.).
Претерпел изменения и архитектурно-конструктивный тип. Для ДЭПЛ выбор архитектурно-конструктивного тина определялся следующими факторами: величиной запаса плавучести (то есть объемом ЦГБ), необходимым для обеспечения мореходности в надводном положении (высота надводного борта), надводной непотопляемости при авариях и необходимостью размещения в междубортном пространстве запаса топлива и различного оборудования. Как правило, большие океанские ДЭПЛ имели двухкорпусный архитектурно-конструктивный тип.
При создании первых АПЛ американские специалисты приняли достаточно смелое проектное решение: на большей части длины они перешли на одпокорпусную конструкцию, а двухкорпусная сохранялась в районе носовых торпедных отсеков и турбинного отсека («Nautilus» и «Seawolf» или кормового торпедного отсека («Skate»)).
Таким образом, архитектурно-конструктивный тип первых американских АПЛ можно определить как смешанный (однокорпусный на части длины) с развитой надстройкой. В результате запас плавучести сократился с 30-35%, характерных для ДЭПЛ, до 14-16%.
Выбор такого конструктивною решения был обусловлен следующими факторами:
Из перечисленных факторов наиболее радикальными следует признать отказ от одноотсечного стандарта непотопляемости - здесь произошел определенный скачок с переходом на качественно новый уровень.
В отличие от американских, советские АПЛ первою поколения сохранили полностью двухкорнусныи архитектурно-конструктивный тип, так как необходимость обеспечения надводной непотопляемости при затоплении одного отсека сомнению не подвергалась. Кроме того, наружный корпус обеспечивал плавные, хорошо обтекаемые обводы, которые совместно с увеличением мощности ЭУ компенсировали увеличение полного подводного объема при достижении требуемой скорости хода. Общая компоновка первых АПЛ как и США, так и в СССР не претерпела радикальных изменении по сравнению с послевоенными ДЭПЛ.
Накопленный опыт разработки и эксплуатации АПЛ убедил кораблестроителей и командование ВМФ в позможности и безопасности применения атомной энергетики в подводном плавании, что позволило приступить к созданию более совершенных кораблей нового поколения. Для данною этапа было характерно окончательное осознание АПЛ как чисто подводного корабля, выполняющего свои задачи без всплытия па поверхность. Другой отличительной чертой, определившей сумму приоритетов среди боевых качеств и облик атомных торпедных лодок второго поколения, стала их переориентация на решение противолодочных задач.
Поэтому особенностями развития в рассматриваемый период стали:
В США атомоходы второго поколения вступали в строй с 1959 по 1975 г. Торпедные АПЛ создавались тремя сериями, образующими единую эволюционную цепь. Это были корабли типов «Skipjack» (SSN585, 6 ед., 1959-1961), «Thresher» (SSN593, 13 ед., 1961-1967) и «Sturgeon» (SSN637, 37 ед., 1967-1975). Все они имели сходный архитектурный облик, который постепенно совершенствовался в соответствии с общими направлениями развития АПЛ.
В этот период было характерно выравнивание по скоростным качествам с советскими АПЛ (достижение полной подводной скорости около 30 узлов) и "консервация" достигнутого уровня. Наивысшим приоритетом стало стремление достичь отрыва по уровню акустической скрытности, которая с 1958 но 1973 г. снизилась на 23-25 дБ (в 14-25 раз). одновременно принимались активные меры по совершенствованию гидроакустических средств для обеспечения упреждающего обнаружения противника.
С целью натурной проверки технических решений параллельно с серийными в США строились опытные АПЛ: «Tullibee» (SSN597, 1960) - противолодочная с полным электродвижением и расположением ТА под углом к ДП; «Jack» (SSN605, 1967) - с прямодействующей турбинной установкой и соосными гребными винтами; «Narwhal» (SSN671, 1969) - с реактором, работающим в режиме естественной циркуляции.
В Советском Союзе АПЛ второго поколения начали создаваться и вступать в строй в более поздние сроки. Головные лодки вступили в состав ВМФ в 1967 г., причем это были корабли трех специализированных типов: торпедная противолодочная (пр. 671), с ПКР (пр. 670) и с БР (пр. 667).
На направленность создания отечественных торпедных АПЛ решающее влияние оказал развертывание в США ПЛАРБ системы «Polaris-Poseidon», когда с 1959 по 1967 г. вступил в строй 41 ракетоносец. Торпедные лодки пр. 671 (главный конструктор - Г.П. Чернышев), пр. 705 (главный конструктор - М.Г. Русанов, научный руководитель - академик А.П. Александров) создавались СКБ-143 как противолодочные корабли, предназначенные для противодействия этим американским ПЛАРБ. Всего в Советском Союзе было построено 55 торпедных АПЛ второго поколения: 15 ед. пр. 671 (1967-1974), 7 ед. пр. 671РТ (1972-1978), 26 ед. пр. 671РТМ (1977-1992), 7 ед. пр. 705 и 705K (1973-1981).
Для атомоходов второю поколения характерен нолный отказ от компромисса обеспечения надводных и подводных мореходных качеств - был сделан однозначный выбор в пользу подводных. Это позволило выработать решения по форме корпуса, которые принципиально не изменились до настоящего времени, и по существу являются классическими. Это решения следующие:
Такая форма кормовой части корпуса стала возможной только с переходом на одновальную схему ГЭУ. В американском подводном флоте начиная со второго поколения это было принято и для торпедных лодок, и для ракетоносцев, а в нашем одповальная схема была реализована только для многоцелевых ПЛ. Протяженность цилиндрической вставки корпуса колебалась от 25% у кораблей типа «Skipjack» и пр. 671 до 35% у типа «Sturgeon». А у лодок пр.705, обладающих наиболее совершенными обводами, цилиндрическая вставка практически отсутствует.
По условиям снижения сопротивления и гидродинамических шумов с корпусов были полностью удалены плохообтекаемые детали, применялись специальные щиты для закрытия вырезов на наружном корпусе.
Кормовое оперение АПЛ также приобрело "классический" вид. И в США, и в СССР было принято крестообразное оперение, оптимальное как по гидродинамическим характеристикам, так и по простоте и надежности управления (в отличие от Х-образного, применявшегося на опытной лодке «Albacore» AGSS569). Особенностью американских лодок стало использование полнонопоротного оперения (балансирных вертикальных рулей) и вертикальных шайб на торцах гроизонтального оперения (тип «Sturgeon»).
Отличительной особенностью советских АПЛ пp. 671PTM является размещение на верхнем вертикальном стабилизаторе гондолы буксируемой гидроакустической антенны.
Впервые в практике подводного кораблестроения на кораблях типа «Skipjack» американские конструкторы применили рубочные рули, отказавшись от носовых горизонтальных. Такое решение вызывалось стремлением удалить рули от носовых гидроакустических антенн и снизить гидродинамические помехи. Однако из-за уменьшения плеча площадь рубочных рулей возрастает. Невозможность их убирания на повышенных скоростях приводят к потере скорости на 0.8-1,2 узла, а при действиях в Арктике для всплытия с проламыванием льда потребовалось обеспечить перекладку рубочных рулей на 90 градусов.
На советских торпедных ПЛ сохранились хорошо зарекомендовавшие себя убирающиеся носовые и горизонтальные рули, отнесенные от района размещения гидроакустических антенн.
В применении форм ограждения рубок многоцелевых АПЛ обе стороны пошли своим путями. Па американских лодках окончательно утвердился крыловидный тип ограждения минимальной ширины (до 2 м), а на советских торпедных - лимузинный. Этот вариант отражал взгляды конструкторов СПМБМ "Малахит" на оптимальное формообразование ограждения рубки по условиям минимального сопротивления движению, влияния на динамические свойства ПЛ при маневрировании и размещения оборудования. Отличительной особенностью АПЛ пр. 705 была объемная форма ограждения с плавным сопряжением ее стенок с корпусом, это объяснялось необходимостью размещения в ограждении всплывающей камеры для спасения экипажа в случае аварии. В продольном сечении ограждение рубки сохраняло лимузииную форму.
На развитие архитектурно-конструктивного типа АПЛ второю поколения все большее влияние стали оказывать (факторы, связанные с необходимостью снижения шумности. Все американские корабли имели смешанный архитектурно-конструктивный тип с долей однокорпусных участков около 50% длины. Характерной особенностью новых лодок стал отказ oт развитой надстройки. Если на типе «Skipjack» еще сохранялась минимальная надстройка - обтекатель трубопроводов, то начиная с «Thresher» на многоцелевых лодках надстройка отсутствует вообще и корпус имеет круговые поперечные сечения. Такой архитектурно-конструктивный тип позволял получить минимально возможное полное подводное водоизмещение за счет сокращения проницаемых частей.
Сокращение полного подводною водоизмещения позволяло снизить мощность ЭУ и снижало напряженность гребного винта на малошумных скоростях и его шумоизлучение. Отказ от надстройки, в свою очередь, также снижал искажение потока, натекающего на гребной винт, и уменьшал его шумоизлученне.
У советских АПЛ сохранился двухкорпусный архитектурно-конструктнвный тип. Принятию этого решения предшествовала напряженная дискуссия. Конструкторы СКБ-143 в процессе разработки пр. 671 и особенно пр. 705 добивались реализации однокорпусного типа. Разработку однокорпусного варианта пр. 705 довели до стадии техпроекта. Однако, взвесив все положительные и отрицательные стороны этого решения, командование ВМФ приняло окончательное решение о сохранении на отечественных АПЛ двухкорпусного типа и обеспечение одноотсечного стандарта непотопляемостн.
По общей компоновке американские лодки второго поколения значительно отличались от первых АПЛ, несмотря на сохранение схемы корпуса. Вся кормовая часть прочного корпуса отводилась под размещение ГЭУ и вспомогательных механизмов. Жилые помещения н основные посты управления кораблем располагались только в носовой половине прочною корпуса.
Принципиально новым шагом стало предоставление носовой оконечности под размещение крупногабаритной гидроакустической антенны сферической формы. Торпедное вооружение переместилось из I во II отсек, а ТА выводились через конус прочного корпуса под углом около 10 градусов к ДП. Такое взаимное расположение основных гидроакустических антенн и ТА впервые было применено на опытной АПЛ «Tullibee», а затем на АПЛ типа «Tresher» и на всех последующих.
Компоновка советских атомоходов второго поколения также претерпела изменения. Была разработана схема компактного размещения ТА в носовой оконечности в два яруса совместно с крупногабаритной гидроакустической антенной цилиндрической формы. Другим новым решением стало сосредоточение в одном отсеке АПЛ пр. 705 жилых помещений и всех постов управления кораблем, его вооружением и техническими средствами.
Это стало возможным благодаря широкому внедрению средств автоматизции и кардинальному сокращению численности экипажа. Такой подход создавал условия для обеспечения безопасности экипажа на качественно новом уровне. Отсек управления выделялся высокопрочными сферическими переборками, а над ним в ограждении рубки была установлена всплывающая спасательная камера. В случае аварии и угрозы гибели ПЛ весь экипаж, сосредоточенный в одном отсеке, переходил в снасательную камеру, которая отделялась и всплывала на поверхность.
Таким образом, основными факторами, определяющими архитектуру многоцелевых АПЛ второго поколения, стали:
Торпедные АПЛ, ставшие впоследствии многоцелевыми, имели в качестве пусковых установок для торпед и КР торпедные аппараты. Это давало возможность иметь простейшую конфигурацию прочного корпуса, состоящую из цилиндров и конусов.
Появление ПКР, расположенных в наклонных забортных шахтах по бортам корабля, в советском подводном флоте вызвало необходимость создания прочного корпуса в районе оружия в виде "восьмерки" (пр. 661) или даже "двойной восьмерки" (пр. 670). Такие вынужденные компоновочные решения породили достаточно сложные конструктивные проблемы, которые успешно решались, но приводили к значительному утяжелению конструкций прочного корпуса. Зато они позволили сохранить внешние обтекаемые обводы тела вращения. Сохранение цилиндрической формы прочного корпуса при наличии забортных наклонных контейнеров с КР приводит к резкому увеличению ширины корабля и эллиптическим в поперечном сечении обводам (пр. 949). Это, в свою очередь, увеличивает полный подводный объем и смоченную поверхность корабля и увеличивает мощность ГЭУ, необходимую для поддержания хода диапазона 30 узлов.
На американских АПЛ восемь пусковых установок КР типа "Tomahawk" располагаются в носовой оконечности в районе балластных цистерн. Благодаря небольшому количеству ПУ размещение ракет незначительно (в пределах 2-3 м) увеличивает длину корабля и мало влияет на смоченную поверхность и скорость хода.
 |
Главной чертой АПЛ третьего поколения стал качественный скачок в обеспечении акустической скрытности. Первыми кораблями этого поколения стали американские лодки типа «Los Angeles» (SSN688), головная вступила в строй в ноябре 1976 г., а последняя из 62-х в 1996 г. Пройдя три модификации, она является одной из самых совершенных в подводном кораблестроении. Этот тип отличает мощное гидроакустическое вооружение, низкая шумность, наличие 12 забортных УВП для КР, что фактически слелало АПЛ многоцелевыми.
Со сложившимся опозданием отечественные многоцелевые АПЛ третьего поколения пр. 945 и 971 вступили в строй в 1984 г. (через 8 лет после «Los Angeles»). Основным типом стали корабли типа «Акула», спроектированные в СПМБМ "Малахит" под руководством Генерального конструктора Г.Н. Чернышева. Одним из главных приоритетов при создании этих кораблей являлся показатель акустической скрытности. В результате были достгнуты уровни подводного шума, сопоставимые с уровнями АПЛ типа «Los Angeles», а использование малогабаритных КР из ТА также превратило эти корабли в многоцелевые.
При создании третьего поколения продолжалось эволюционное совершенствование формы корпуса и выступающих частей. Основополагающие принципы формообразования, выработанные для второго поколения, не претерпели существенных изменений. В практическом плане закрепился и действовал принцип "хорошая гидродинамика - хорошая акустика".
Отличительными чертами американских и советских АПЛ стали различные удлинения корпусов. У типа «Los Angeles» отношение L/B возросло до 10,9, а у типа «Барс» наоборот, сократилось почти до 8 (как у пр. 705). При этом протяженность цилиндрической вставки АПЛ «Los Angeles» была больше, чем у «Барса» (около 50% против 30%). Американский корабль отличала более короткая и полная кормовая профилированная часть корпуса.
Причина различий в удлинении корпусов кроется в конструктивных особенностях АПЛ двух стран и, прежде всего, в принятом архитектурно-конструктивном типе. У однокорпусной «Los Angeles» ЦГБ разместились в оконечностях, увеличив общую длину корпуса, а у двухкорпусного «Барса» они расположились вдоль прочного корпуса, увеличивая ширину. Отличительной чертой АПЛ типа «Барс» стало увеличившееся ограждение рубки. В отличие от пр. 671, на них установлена всплывающая спасательная камера, что привело к удлинению ограждения и увеличению его ширины. У американских АПЛ форма ограждения осталась практически неизменной.
Неизменной осталась и форма кормового оперения - чисто крестообразное с гондолой буксируемой антенны на вертикальном стабилизаторе у «Барса». На американских лодках буксируемая антенна располагается на корпусе на большей части ею длины и закрывается обтекателем.
Особенностыо АПЛ тина «Los Angeles», поступивших на флот с 1988 г. («San Juan»), стал отказ от рубочных рулей и установка убирающихся носовых горизонтальных рулей. Это было вызвано адаптацией кораблей к плаваниям в Арктике.
При выборе архитектурно-конструктивногo типа каждая страна шла своим путем. Корабли типа «Los Angeles» стали первыми полностью однокорпусными АПЛ. На всем протяжении их прочного корпуса отсутствует как легкий корпус, так и надстройка. Цистерны главного балласта окончательно разделились на носовую и кормовую группы и разместились в оконечностях. Таким образом, подводное кораблестроение США завершило эволюционную линию перехода на полностью однокорнуеный apxитектурно-конструктивный тип. Как представляется, одной из главных причин такого перехода стало стремление к увеличению жесткости наружного корпуса ПЛ и снижению его вибровозбудимости под действием набегающею потока.
Отечественные АПЛ пр. 971 сохранили двухкорпусную архитектуру по условиям обеспечения требований надводной непотопляемости. Изменения архитектуpно-конструктивного типа и схемы корпуса АПЛ типа «Los Angeles» привели к изменению общей компоновки корабля. Прочный корпус разделен лишь двумя межотсечными переборками, которыми выделен реакторный отсек. Подобное размещение облегчает компоновку оборудования, сводит к минимуму проблемы, связанные с ограничением длины отсеков, упрощает прокладку коммуникационных линий. Koмпоновка АПЛ типа «Барс» стала развитием технических решений, примененных в кораблях второго поколения, и опыта создания АПЛ пр. 705. Она оснащена всплывающей спасательной камерой.
В то же время, несмотря на различный подход к выбору архитектурно-конструктивного типа, относительно выбора формы обводов стали складываться общие тенденции и направления, объясняющиеся общими физическими закономерностями гидродинамики и гидроакустики. Эти тенденции заключаются в следующем - обводы корпуса принимаются в виде тела вращения с одновальной конусообразной кормой с параболическими очертаниями и носовой оконечностью в виде эллипсоида вращения с коэффициентом полноты от 0,60 до 0,85. Длина обводов носовой оконечности до цилиндрической вставки составляет от 0,10 до 0,15 длины корабля (в зависимости от остроты обводов и полноты носовой оконечности). Форма носовой оконечности обуславливается, с одной стороны, необходимостью обеспечить плавность градиента гидродинамического давления, что благоприятно и с точки зрения гидродинамического сопротивления, а также величины турбулентных пульсаций в пограничном слое, которые определяют гидродинамическую помеху носовой гидроакустической антенны. С другой стороны, полноты обводов определяется техническими средствами, располагаемыми в носовой оконечности - прежде всего гидроакустической антенной и торпедо-ракетным комплексом. Далее следует цилиндрическая вставка, протяженность которой может занимать до 50% длины корпуса, а может практически отсутствовать (ПЛ-лаборатория пр. 1710) или составлять небольшую - до 10% - величину (пр. 705). Обычно длина цилиндрической вставки составляет около 35-40% длины и обуславливается конфигурацией прочного корпуса. При однокорпусном архитектурном типе не избежать протяженной цилиндрической вставки. Это несколькo повышает гидродинамическое сопротивление, но дает значительный выигрыш в технологии постройки и общем расположении оборудования внутри прочного корпуса.
С точки зрения гидроднпамики и гидроакустики очень важны обводы кормовой оконечнечности. Длина и полнота корпуса в кормовой оконечнечности, угол схода обводоп корпуса к гребному винту определяют режим обтекания и условия работы винта, коэффициенты его взаимоденствия с корпусом ПЛ. Для получения оптимальных значений попутного потока и коэффициента засасывания этот угол при одновальной корме находится и пределах 10-13 градусов (с одного борта). Длина кормовой оконечности определяется этим углом заострения корпуса и составляет от 25 до 40% длины корабля. Для двухвальных ПЛ с целью повышения пропульсивных характеристик в пр. 661 была реализована раздвоенная корма, как бы состоящая из двух состыкованных одновальных оконечностей ("штаны").
Конфигурация, обводы и места размещения на корпусе выступающих частей - ограждения рубки, кормового оперения, обтекателей циркуляционных трасс - также определяются условиями минимального гидродинамического сопротивления, получения минимального влияния на поле скоростей в диске гребного винта, а также условиями управляемости и маневренности корабля с учетом размещения и компоновки оборудования. Так например, ограждение рубки с целью уменьшения влияния его обтекания на работу гребного винта должно располагаться как можно дальше в нос. С другой стороны, в районе ограждения рубки образуются резкие перепады гидродинамического давления, что обуславливает рост гидродинамической помехи в этом районе. Следовательно, ограждение рубки нужно располагать кормовее обтекателей носовых ГАК. А так как оно непосредственно связано с ГКП корабля, то, естественно, его размещение зависит от изложения ЦП по его длине. Форма и размеры ограждения рубки также оказывают влияние на пропульсивные, гидроакустические и маневренные качества корабля, во многом они определяются также составом оборудования и его габаритными характеристиками.
Общей чертой АПЛ третьего поколения в США и СССР стал ощутимый рост их водоизмещения, который составил 50-100% по сравнению с кораблями второго поколения. Причинами этого явились использование механизмов с высокими виброакустическими качествами, усложнение и рост РЭВ, создание более комфортных условий для размещения экипажа.
 |
Подводя итог, следует отметить, что развитие архитектуры АПЛ третьего поколения характеризуется плавным эволюционным совершенствованием ранее выработанных принципиальных, решений.
Характерными особенностями развития архитектуры АПЛ третьего поколения явились:
Совершенствование архитектуры АПЛ продолжается. Созданные на закате "холодной войны" корабли четвертого поколення типа «Seawolf» (SSN21) имеют форму обводов тела вращения с относительным удлинением около 9 ввиду перехода на больший диаметр прочного корпуса. Однако АПЛ типа «Virginia» (SSN774) имеют относительное удлинение около 11.
В целом обводы кораблей четвертого поколения практически не изменились. Отличие появилось и форме ограждения рубки: в носовой части ограждения рубки появился "прилив" - обтекатель, препятствующий интенсивному образованию подпорного вихря, который формируется у носового притыкання ограждения рубки к корпусу.
Однокорпусный архитектурный тип на американских АПЛ сохранился. Отечественные корабли четвертого поколения в строй еще не вошли, поэтому рассматривать их архитектуру преждевременно.
Подводный флот вступил во второй век своего существования. Архитектура и внешний вид ПЛ к началу XXI века достигли большого совершенства. Однако это не говорит о том, что архитектура останется неизменной. Если еще раз перечислить все постоянные факторы, которые определяют архитектуру ПЛ, а именно: скрытность, пропульсивные качества, живучесть и непотопляемость, боевая нагрузка и остойчивость, технологичность постройки, взаимное расположение оружия и развитых гидроакустических антенн, следует отметить, что приоритетным фактором является скрытность - качество, определившее появление этого класса кораблей. Исходя из этого приоритета и в компромиссе со всеми прочими факторами предпочтительным будет являться однокорпусный архитектурный тип.
Однако новая тактика использования ПЛ с учетом действия у побережья, на мелководье, возможное использование различной мобильной меняющейся боевой нагрузки, возможно, потребует и обусловит применение двухкорпусного типа.
Такие передовые, перспективные технологии подводного кораблестроения как отказ от выдвижных устройств, проникающих внутрь прочного корпуса, контроль шумов обтекания и управление пограничным слоем корабля и его гидродинамическим полем, применение электродвижения, использование новых видов покрытий, покровных гидроакустических антенн, интегрированных антенных систем связи и др., несомненно, будут оказывать влияние на формирование внешнего облика корабля и его архитектуры, так что проектантов в этом плане ожидает широкое поле деятельности.