ගුවන් යානයක භෞතික පෙන්ඩලයක් ආධාරයෙන් සිරස් තැනීම

ගුවන් යානයක් පදවන විට, පෘථිවි ක්ෂිතිජයේ තලයට සාපේක්ෂව එහි පිහිටීම දැන ගැනීම අවශ්ය වේ. ක්ෂිතිජයේ තලයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ පිහිටීම කෝණ දෙකකින් තීරණය වේ: තාර කෝණය සහ රෝල් කෝණය. තාර කෝණය - ගුවන් යානයේ කල්පවත්නා අක්ෂය සහ ක්ෂිතිජ තලය අතර කෝණය, සිරස් තලයේ මනිනු ලැබේ. බැංකු කෝණය - ගුවන් යානයේ කල්පවත්නා අක්ෂය වටා ගුවන් යානයේ භ්‍රමණ කෝණය, ගුවන් යානයේ කල්පවත්නා අක්ෂය හරහා ගමන් කරන සිරස් තලයකින් මනිනු ලැබේ.

Fig. 4.1 භෞතික පෙන්ඩලය - තලයේ සිරස් නිර්ණායකය.

මේ අනුව, ගුවන් යානයේ සැබෑ සිරස් දිශාව දන්නේ නම්, ක්ෂිතිජයේ තලයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ පිහිටීම තීරණය කළ හැකිය, එනම්, පෘථිවියේ සහ ගුවන් යානයේ කේන්ද්‍රය හරහා ගමන් කරන රේඛාවේ දිශාව සහ මෙම දිශාවෙන් ගුවන් යානයේ අපගමනය මනිනු ලැබේ.

බිම මත සිරස් සිට අපගමනය සාමාන්ය ජලනල රේඛාවක්, එනම්, භෞතික පෙන්ඩනයක් මගින් තීරණය කරනු ලැබේ.

ත්වරණයකින් තිරස් අතට පියාසර කරන ගුවන් යානයක භෞතික පෙන්ඩනයක් සවි කර ඇතැයි උපකල්පනය කරන්න. ඒ(රූපය 4.1). පෙන්ඩනයේ ස්කන්ධයට ටීගුරුත්වාකර්ෂණ ත්වරණයෙන් බලවේග ක්රියා කරනු ඇත gසහ ත්වරණයෙන් අවස්ථිති බලය a. පෙන්ඩුලමයේ අත්හිටුවීමේ ලක්ෂ්‍යයට සාපේක්‍ෂව මෙම බලවේගවල මොහොතවල එකතුව ශුන්‍ය වන අතර එය සමීකරණය මගින් ප්‍රකාශ වේ.

කොහෙද එල්- පෙන්ඩුලම් දිග;

α - පෙන්ඩුලම් අපගමනය කෝණය

සමීකරණයෙන් (4.1) අපට ඇත

(4.2)

එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, ත්වරණය සමඟ චලනය වන වස්තුවක් මත සවි කර ඇති පෙන්ඩුලමයක් ත්වරණයේ ක්‍රියාවට ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට අපගමනය වන අතර, ඊනියා "පෙනෙන සිරස්" පෙන්වයි. නවීන ප්‍රවාහන ගුවන් යානාවලට ගුරුත්වාකර්ෂණ ත්වරණයට සරිලන ප්‍රමාණයෙන් ත්වරණය තිබිය හැකි අතර, එම නිසා සිරස් අතට පෙන්ඩුලම් අපගමනය වන කෝණය α සැලකිය යුතු අගයන් කරා ළඟා විය හැක. මේ අනුව, ගුවන් යානය ත්වරණයකින් පියාසර කරන්නේ නම්, සිරස් ස්ථානයේ දිශාව තීරණය කිරීම සඳහා, එනම් රෝල් සහ පිච් කෝණ මැනීම සඳහා භෞතික පෙන්ඩනයක් සුදුසු නොවේ.

AIRHORIZONS

ත්වරණයකින් තොරව පියාසර කරන විට පමණක් සිරස් තීරණය කිරීමට පෙන්ඩුලම භාවිතා කළ හැකි බවත්, නිදහස් අංශක තුනේ ගයිරොස්කෝප් එකකට වත්මන් ත්වරණයන් නොතකා, කෙටි කාලයක් සඳහා දී ඇති අවකාශීය පිහිටීමක් පවත්වා ගත හැකි බවත් මීට පෙර සටහන් විය.

එමනිසා, මෙම උපාංග දෙක එකට සම්බන්ධ වී ඇති අතර, එක් එක් ධනාත්මක ගුණාංග භාවිතා කරයි. පෙන්ඩලය භාවිතයෙන් ත්වරණය නොමැති විට, ගයිරොස්කෝපයේ ප්රධාන අක්ෂය සිරස් අතට සකසා ඇත. එම අවස්ථාවන්හිදී ත්වරණයන් පෙන්ඩුලම මත ක්‍රියා කරන විට, එය ක්‍රියා විරහිත කර ඇති අතර ගයිරොස්කෝප් "මතකය" ආකාරයෙන් ක්‍රියාත්මක වේ.

පෙන්ඩුලම ගයිරොස්කෝප් මත ක්‍රියා කරන උපකරණය පෙන්ඩුලම් නිවැරදි කිරීමේ පද්ධතිය ලෙස හැඳින්වේ. එවැනි නිවැරදි කිරීමක් සහිත විභ්රමේක්ෂයක් සිරස් විභ්රමේක්ෂයක් ලෙස හැඳින්වේ. පෘථිවි ක්ෂිතිජයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ පිහිටීම දෘශ්‍යමය වශයෙන් පෙන්වන සිරස් ගයිරෝ කෘතිම ක්ෂිතිජය ලෙස හැඳින්වේ.

කෘතිම ක්ෂිතිජය පැතලි තඹ බඳුනක් වන විද්‍යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලම් (පය. 4.2) භාවිතා කරයි. 3, සන්නායක ද්රවයෙන් පිරී ඇත 1 ඉහළ විද්යුත් ප්රතිරෝධයක් සහිතව. වායු බුබුලකට ඉඩ ඇති තරම් දියරයක් බඳුනේ තිබේ 2 . මෙම පාත්රය පරිවාරක ද්රව්ය වලින් සාදා ඇති පියනක් සමඟ වසා ඇත, එහි සම්බන්ධතා හතරක් සවි කර ඇත. 4, පස්වන ස්පර්ශය පාත්‍රයමය. පෙන්ඩලය තිරස් අතට පිහිටා තිබේ නම්, සම්බන්ධතා හතරම ද්රවයෙන් ඒකාකාරව අතිච්ඡාදනය වී ඇති අතර ඒවා සහ පාත්රය අතර ඇති කොටස්වල විද්යුත් ප්රතිරෝධය සමාන වේ. පාත්‍රය ඇල වුවහොත්, වායු බුබුල, බඳුනේ ඉහළ ස්ථානය අල්ලාගෙන, එක් සම්බන්ධතාවක් නිරාවරණය කර එමඟින් කොටසේ විද්‍යුත් ප්‍රතිරෝධය වෙනස් කරයි, එය කුඩා කෝණවලින් (30 "දක්වා) කෝණයට සමානුපාතික වේ. පාත්රය.

රූපයේ දැක්වෙන පරිදි පෙන්ඩුලම් සම්බන්ධතා විද්යුත් පරිපථයට සම්බන්ධ වේ. 4.3 පෙන්ඩලය ඇල වූ විට, පින් 0 සහ 1 අතර ප්‍රතිරෝධය 0 සහ 3 අතර ප්‍රතිරෝධයට වඩා වැඩි වනු ඇත. එවිට ධාරාව මම 1 පාලක එතීෙම් OY 1 හරහා ගමන් කරයි, අඩු ධාරාවක් පවතිනු ඇත මම 2 දඟර OY 2 නිවැරදි කිරීමේ මෝටරය. එතීෙම් OY 1 සහ OY 2 ප්රතිවිරුද්ධව තුවාල වී ඇත, එබැවින් වෙනස ධාරාව Δ මම=මම 2 -මම 1 චුම්බක ප්‍රවාහයක් නිර්මාණය කරයි, එය ක්ෂේත්‍ර වංගු කිරීමේ චුම්බක ප්‍රවාහය සමඟ අන්තර්ක්‍රියා කරමින් ව්‍යවර්ථයක් ඇති කරයි. මෝටර් රෝටරය ගිම්බල් අක්ෂය මත සවි කර ඇත, එබැවින් ගයිරෝස්කෝප් පෙරාතුව ක්‍රියාව යටතේ ගිම්බල් අක්ෂයට මොහොතක් යොදනු ලැබේ. ගිම්බල් අක්ෂය දිගේ මොහොතක් පවතින තාක් කල් ගයිරොස්කෝපයේ පූර්වගාමීත්වය දිගටම පවතින අතර, පෙන්ඩලය තිරස් ස්ථානයකට සකසන තෙක් මෙම මොහොත ක්‍රියා කරයි. මම 1 =මම 2. පෙන්ඩලය අභ්යන්තරය සමඟ සම්බන්ධ කිරීමෙනි , කාඩන් අත්හිටුවීමේ රාමුව සහ අත්හිටුවීමේ අක්ෂය දිගේ නිවැරදි කිරීමේ මෝටර තැබීම, අපි විද්යුත් යාන්ත්රික පෙන්ඩුලම් නිවැරදි කිරීම සමඟ සිරස් ගයිරෝ ලබා ගනිමු (රූපය 4.4). එබැවින් විද්යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩලය 1 , නිවැරදි කිරීමේ මෝටර හරහා ගයිරොස්කෝප් මත ක්රියා කිරීම 2 හා 3 , සෑම විටම ගයිරොස්කෝපයේ ප්රධාන අක්ෂය සිරස් අතට ගෙන එනු ඇත. නිවැරදි කිරීම ක්‍රියා විරහිත කළ විට, ගයිරොස්කෝප් එහි පෙර ස්ථානය අභ්‍යවකාශයේ රඳවා ගනු ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, ගිම්බල් අක්ෂ දිගේ ඝර්ෂණ අවස්ථාවන් නිසා ඇති වන පූර්වගාමී වීම හේතුවෙන් එහි දෝෂ මගින් තීරණය වේ.

නිවැරදි කිරීමේ පද්ධති ලක්ෂණ වර්ග අනුව වෙනස් වේ. නිවැරදි කිරීමේ ලක්ෂණය වන්නේ සිරස් ස්ථානයේ සිට විභ්රමේක්ෂයේ ප්රධාන අක්ෂයේ අපගමනය මත, නිවැරදි කිරීමේ එන්ජිම විසින් වර්ධනය කරන ලද මොහොතේ වෙනස් වීමේ නීතියයි.

ගුවන් යානා උපකරණවලදී, මිශ්ර නිවැරදි කිරීමේ ලක්ෂණය වඩාත් පුලුල්ව පැතිර ඇත (රූපය 4.5). ප්රදේශය ±Δ α පද්ධතියේ මළ කලාපය නිර්වචනය කරයි. සමහර ආන්තික කෝණ දක්වා α ආදිය

β නිවැරදි කිරීමේ pr මොහොත එම් k කෝණවලට සමානුපාතිකව වෙනස් වේ α හා β පසුව නියත වෙයි.

GYROVERTICAL හි දෝෂ

කාඩ්පතේ අක්ෂයන්හි ඝර්ෂණ අවස්ථාවන්ගෙන් දෝෂය සහ o v a p o dvesa. ඝර්ෂණ අවස්ථාවන් අනිවාර්යයෙන්ම ගිම්බල් වල අක්ෂයන්හි පවතී, එබැවින් නිවැරදි කිරීමේ මොහොත ඝර්ෂණ අවස්ථාවට වඩා වැඩි වන තෙක් නිවැරදි කිරීමේ අවස්ථාවන්හි ක්‍රියාකාරිත්වය යටතේ ගයිරොස්කෝපයේ පූර්වගාමී වීම දිගටම පවතී. මෙම අවස්ථා සමාන වූ විට ගයිරොස්කෝප් චලනය නතර වේ:

ගයිරොස්කෝපයේ ප්‍රධාන අක්ෂය කෝණවල සිරස් ස්ථානයට නොපැමිණෙන බව මෙයින් කියවේ. α * හා β *:

මේ අනුව, ගිම්බල් අත්හිටුවීමේ අක්ෂවල ඝර්ෂණය හේතුවෙන්, සිරස් ගයිරෝට එකතැන පල්වීමේ කලාපයක් ඇත, එය ගිම්බල් අත්හිටුවීමේ අක්ෂවල ඝර්ෂණ මොහොතේ අගය මත සහ ස්වාභාවිකවම, පෙන්ඩුලම් නිවැරදි කිරීමේ මළ කලාපය මත රඳා පවතී ( රූපය 4.5 බලන්න). නිවැරදි කිරීමේ එන්ජින් විසින් වර්ධනය කරන ලද නිශ්චිත මොහොත වැඩි වන අතර, එකතැන පල්වීමේ කලාපය කුඩා වේ. ඕනෑවට වඩා නිශ්චිත මොහොත හැරවීමේදී සැලකිය යුතු දෝෂ වලට තුඩු දෙයි. කෘතිම ක්ෂිතිජ සඳහා, පල්වීමේ කලාපය සාමාන්යයෙන් 0.5-1 ° වේ.

දෘශ්‍ය දෝෂයකි. ගුවන් යානය කෝණික ප්‍රවේගයකින් ω හැරීමක් සිදු කරන විට, ගුරුත්වාකර්ෂණයට අමතරව පෙන්ඩුලම මත mg,තවමත් කේන්ද්රාපසාරී බලය පවතී එම්ω 2 ආර්, සහ පෙන්ඩුලම් නියම සිරස් දිගේ පිහිටුවා නැත, නමුත් මෙම බලවේගවල ප්රතිඵලය දිගේ (රූපය 4.7). නිවැරදි කිරීමේ මෝටර වෙත සංඥා යවනු ලබන අතර, විභ්රමේක්ෂයේ ප්රධාන අක්ෂය පෙනෙන සිරස් ස්ථානයේ පිහිටුමට සකසා ඇත. මෙම ක්රියාවලිය වේගවත් වන අතර, නිශ්චිත අවස්ථාවන් වැඩි වේ k x, k yනිවැරදි කිරීමේ පද්ධති. 3.10 රූපයෙන් දැකිය හැකි පරිදි, පාර්ශ්වීය නිවැරදි කිරීමේ පද්ධතිය සාමාන්යයෙන් හැරීමක් මත වැරදි ලෙස ක්රියා කරයි. එබැවින්, නවීන ගයිරෝ-සිරස් සහ කෘතිම ක්ෂිතිජවල, හැරීම් මත තීර්යක් නිවැරදි කිරීම විශේෂ උපකරණයක් මඟින් නිවා දමනු ලැබේ.

ස්වාභාවිකවම, ගුවන් යානයේ රේඛීය ත්වරණය, උදාහරණයක් ලෙස, වේගය වැඩි වීමත් සමඟ සමාන දෝෂ වලට තුඩු දෙයි. එබැවින්, AGD-1 වැනි කෘතිම ක්ෂිතිජවල, කල්පවත්නා නිවැරදි කිරීම ද අබල කර ඇත. නිවැරදි කිරීම අක්රිය වූ විට, සිරස් ගයිරෝ "මතකය" ආකාරයෙන් ක්රියාත්මක වේ. ත්වරණය හා සම්බන්ධ ගුවන් යානයේ පරිණාමය අවසන් වූ පසු, නිවැරදි කිරීමේ පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වන අතර ගයිරොස්කෝපයේ ප්‍රධාන අක්ෂය "මතක" මාදිලියේ ක්‍රියාත්මක වන විට අපගමනය වුවහොත් සිරස් අතට ගෙන එයි.

පෘථිවියේ දෛනික භ්‍රමණය සහ ගුවන් යානයේ පියාසැරි වේගය හේතුවෙන් ගයිරෝ සිරස් වල දෝෂයක් දිස්වේ, නමුත් ප්‍රවාහන ගුවන් යානා සඳහා මෙම දෝෂය චාප මිනිත්තු කිහිපයක් නොඉක්මවයි.

රතු කොඩියක් දිස්වනු ඇත 12. මෙම ස්විචය තීර්යක් නිවැරදි කිරීමේ මෝටරයේ පාලන වංගු සම්බන්ධ කරයි 4 C අදියර සමඟ, ප්රතිරෝධය මඟ හැරීම R2,සහ එමගින් වැඩි වේ

මෝටරයේ ධාරාව, ​​සහ එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එය විසින් වර්ධනය කරන ලද නිවැරදි කිරීමේ ව්යවර්ථය.

උපාංගය නාමික මෙහෙයුම් ආකාරය වෙත ළඟා වූ පසු, ස්විචය 10 එහි මුල් ස්ථානයට ආපසු යා යුතුය (ධජය දර්ශනයෙන් අතුරුදහන් වනු ඇත). නාමික මෙහෙයුම් මාදිලියේදී, නිවැරදි කිරීමේ මෝටරයේ පාලන එතීෙම් 4 VK-53RB නිවැරදි කිරීමේ ස්විචයේ සම්බන්ධතා හරහා C අදියර වෙත සම්බන්ධ වේ.

AVIAGORIZON AGI-1s

සත්‍ය ක්ෂිතිජ රේඛාවට සාපේක්ෂව අභ්‍යවකාශයේ ගුවන් යානයේ පිහිටීම තීරණය කිරීම සඳහා ආකල්ප දර්ශකය නිර්මාණය කර ඇත, එය සවි කර ඇති ග්ලයිඩ් දර්ශක උපාංගයක් ඇත. කෘතිම ක්ෂිතිජය සිවිල් ගුවන් සේවා ප්රවාහන ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කර ඇත.

උපාංගයේ චාලක යෝජනා ක්රමය රූපයේ දැක්වේ. 4.8, සරල කළ විදුලි - රූපයේ. 4.9, සහ පරිමාණයේ දර්ශනයක් - fig. 4.10.

උපාංගයේ ක්රියාකාරිත්වය සලකා බලන්න. විද්‍යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලමයේ සංඥා අනුව ගයිරොස්කෝප් භ්‍රමණ අක්ෂය (පය. 4.8 බලන්න). 8 නිවැරදි කිරීමේ මෝටර සමඟ 3 හා 10 ස්ථාපනය කර සිරස් අතට තබා ඇත.

AGI-lc කෘතිම ක්ෂිතිජයේ ලක්ෂණයක් වන්නේ අසීමිත පරාසයක රෝල් සහ තාර කෝණවල වැඩ කිරීමේ හැකියාවයි. උපාංගයේ අතිරේක ලුහුබැඳීමේ රාමුවක් භාවිතා කිරීම නිසා මෙය කළ හැකිය. 4, එහි අක්ෂය ගුවන් යානයේ කල්පවත්නා අක්ෂය සමඟ සමපාත වන අතර රාමුව එන්ජිම මගින් යානයට සාපේක්ෂව කරකැවිය හැක. 11 . අතිරේක ලුහුබැඳීමේ රාමුවේ පරමාර්ථය වන්නේ ගයිරොස්කෝප් එකේම භ්‍රමණයෙහි අක්ෂයේ ලම්බකතාව සහ ගිම්බල් වල පිටත රාමුවේ අක්ෂයේ ලම්බක බව සහතික කිරීමයි. ගුවන් යානය පෙරළෙන විට, පිටත රාමුව 5 අභ්යන්තර රාමුවේ අක්ෂය වටා gimbal හැරීම්. මෙම භ්රමණය ස්විචයක් මගින් සවි කර ඇත 9 (රූපය 4.8 සහ 4.9 බලන්න), එන්ජිම සක්රිය කර ඇත 11 , අනුගාමික රාමුව හැරවීම 4 , සහ ඒ සමඟ රාමුව 5 ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට. එබැවින්, ගයිරොස්කෝප්ගේම අක්ෂයේ ලම්බකතාව 6 සහ පිටත රාමුවේ අක්ෂයන් උල්ලංඝනය නොවේ. ගුවන් යානය ස්විචය භාවිතයෙන් 90˚ ට වඩා වැඩි කෝණවල තාර පරිණාමය සිදු කරන විට 12 මෝටරයේ භ්රමණය දිශාව වෙනස් වේ 11. උදාහරණයක් ලෙස, යානය "නෙස්ටෙරොව්ගේ ලූපය" රූපයක් බවට පත් කරන්නේ නම්, එය ප්‍රතිලෝම තත්වයක පවතින මොහොතේ, එනම්, එය ගයිරොස්කෝප් ප්‍රධාන අක්ෂයට සාපේක්ෂව එහි පිහිටීම 180 ° කින් වෙනස් කරයි, භ්‍රමණ දිශාව. එන්ජිම 11 කරකැවීමට අනුගාමික රාමුව ආපසු හැරවිය යුතුය.

ගුවන් යානය තණතීරුවේ පරිණාමය සිදු කරන විට, ගුවන් යානය ගිම්බල් වල පිටත රාමුවේ අක්ෂය වටා පෙරළෙන අතර එබැවින් 360 ° පරාසයක් ඇත.

AGI-1 හි ක්ෂිතිජයේ තලයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ පිහිටීම පිළිබඳ ඇඟවීම ගුවන් යානයේ සිල්වට් (රූපය 4.8 සහ 4.10 බලන්න), උපාංගයේ සිරුරේ සවි කර ඇති අතර ගෝලාකාර පරිමාණය අනුව සිදු කෙරේ. 2, විභ්රමේක්ෂයේ ගිම්බල් අත්හිටුවීමේ අභ්යන්තර රාමුව 7 හි අක්ෂය සමඟ සම්බන්ධ වේ. ගෝලාකාර පරිමාණය 2 ක්ෂිතිජයට ඉහළින් දුඹුරු සහ ක්ෂිතිජයට පහළින් නිල්. දුඹුරු ක්ෂේත්‍රයේ "බැසීම" යන සෙල්ලිපිය ඇත, නිල් පාටින් - "නැඟීම". මේ අනුව, කඳු නැගීමේදී, යානයේ සිල්වට්, යානය සමඟම, රූපයේ දැක්වෙන පරිදි නිල් ක්ෂේත්‍රයට ගමන් කරයි. 3.18, තුල,පරිමාණයේ සිට 2, ගයිරොස්කෝප් හා සම්බන්ධ, අවකාශයේ චලනය නොවී පවතිනු ඇත. තණතීරුවේ ආකල්ප දර්ශක AGI-lc හි ඇඟවීම් AGB-2 හි ඇඟවීම් වලට ප්‍රතිවිරුද්ධ බව සටහන් කළ යුතුය. උපකරණ දෙකම සමහර විට එකම ගුවන් යානයක ස්ථාපනය කර ඇති බැවින් මෙය අතිශයින්ම වැදගත් වේ.

රූප සටහන 4.9 කෘතිම ක්ෂිතිජයේ AGI-1 හි විද්යුත් රූප සටහන.

ගයිරොස්කෝප් එකේම භ්‍රමණයෙහි අක්ෂයේ මුල් පෙළගැස්වීමේ කාලය සිරස් ස්ථානයට අඩු කිරීම නිවැරදි කිරීමේ මෝටරවල උද්දීපන දඟර අනුක්‍රමිකව මාරු කිරීමෙන් සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ. 3 හා 10 ගයිරෝ මෝටර් ස්ටටෝටර් වංගු සහිත. මීට අමතරව, අභ්‍යන්තර රාමුව 7 හි යාන්ත්‍රික පෙන්ඩුලයක් ඇත, එය උපාංගය ක්‍රියාත්මක කර නොමැති විට, රාමු පද්ධතිය දළ වශයෙන් ශුන්‍යයේ තබා ගනී.

තනතුර. එකම අරමුණ සඳහා, බොත්තම එබූ විට, යාන්ත්රික අත්අඩංගුවට ගැනීමක් භාවිතා වේ 15 වන (රූපය 4.10 බලන්න) අතිරේක පසු විපරම් රාමුව ශුන්ය ස්ථානයට සකසා ඇත. බොත්තම මත "ආරම්භ කිරීමට පෙර ඔබන්න" යන ශිලා ලිපියක් ඇත. කෘතිම ක්ෂිතිජයේ හැරීමේ දෝෂය අඩු කිරීම සඳහා, තීර්යක් නිවැරදි කිරීමේ එන්ජිම 3 වංගුවකදී එය නිවැරදි කිරීමේ ස්විචය VK-53RB මගින් නිවා දමනු ලැබේ. උපාංගයේ ඉදිරිපස පැත්තේ, පතුලේ, ස්ලිප් දර්ශකයක් ඇත 13 සහ වම් පසින් - හසුරුව 14 ගුවන් යානයේ සිල්වට් පිහිටීම වෙනස් කිරීමට.

AV-HORIZON AGD-1

AGD-1 දුරස්ථ ආකල්ප දර්ශකය මඟින් කාර්ය මණ්ඩලයට සත්‍ය ක්ෂිතිජයේ තලයට සාපේක්ෂව යානයේ පිහිටීම පිළිබඳ පහසුවෙන් හඳුනාගත හැකි මහා පරිමාණ ඇඟවීමක් සපයයි.

පාරිභෝගිකයින්ට (ස්වයං නියමු, ශීර්ෂ පද්ධතිය, රේඩාර් ස්ථාන) ගුවන් යානා රෝල් සහ තාර අපගමනයට සමානුපාතික විදුලි සංඥා ලබා දෙයි.

AGD-1 උපාංග දෙකකින් සමන්විත වේ: 1) පෙන්ඩුලම් නිවැරදි කිරීම සහිත අංශක තුනේ ගයිරොස්කෝප්, ගයිරෝ සංවේදකයක් ලෙස හැඳින්වේ, එය ගුවන් යානයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානයට හැකි තරම් සමීපව ස්ථාපනය කර ඇත; 2) කාර්ය මණ්ඩලයේ උපකරණ පුවරු මත තබා ඇති සංඥා. පොයින්ටර් තුනක් දක්වා එක් ගයිරෝ සංවේදකයකට සම්බන්ධ කළ හැකිය.

AGD-1 හි ප්රධාන විද්යුත් යාන්ත්රික රූප සටහන රූපයේ දැක්වේ. 4.12, දර්ශක පරිමාණයේ දර්ශනයක් රූපයේ දැක්වේ. 4.13

රූප සටහන 4.13 AGD-1 කෘතිම ක්ෂිතිජයේ ඉදිරිපස පැත්ත.

36-අල්ලා බොත්තම, 37- ලාම්පුව, අනෙකුත් තනතුරු 4.12 මත එකම kA වේ.

ගයිරෝ සංවේදකය යනු අදියර තුනකින් යුත් ගයිරොස්කෝප් එකක් වන අතර එහි පිටත ගිම්බල් රාමුවේ අක්ෂය අනුගාමික රාමුවේ සවි කර ඇත 7. අනුගාමික රාමුවේ අරමුණ වන්නේ අසීමිත පරාසයක කෝණවල උපාංගයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීමයි. . අනුගාමික රාමුව 7 ප්‍රේරක සංවේදකයක් ආධාරයෙන් අත්හිටුවීමේ බාහිර රාමුවේ අක්ෂයට ගයිරොස්කෝප් භ්‍රමණය වන අක්ෂයේ ලම්බකතාව සහතික කරයි.

චිකා 3 සහ එන්ජින් උත්පාදක යන්ත්රය 2, ඇම්ප්ලිෆයර් පාලනය වේ 1 . නැංගුරම 5 සංවේදකය අභ්යන්තර රාමුවේ අක්ෂය මත සවි කර ඇති අතර, ස්ටටෝරය 3 පිටත රාමුවට තදින් සම්බන්ධ කර ඇත 8 කාර්ඩන් අත්හිටුවීම.

මාරු කරන්න 4 මෝටරයේ භ්රමණය වන දිශාව වෙනස් කරයි 2, ගුවන් යානය 90°ට වැඩි කෝණ සහිත තණතීරුව වෙනස් කරන විට. මේ අනුව, ලුහුබැඳීමේ රාමුව 7 කෘතිම ක්ෂිතිජය AGI-1s හි මෙන් එකම කාර්යයන් ඉටු කරයි.

ආකල්ප දර්ශකයේ AGD-1 හි රෝලයේ 7 රාමුව පරීක්ෂා කිරීම සඳහා ලුහුබැඳීමේ පද්ධතියේ ලක්ෂණයක් වන්නේ අර්ධ සන්නායක මූලද්රව්ය සහ මෝටර්-ජනකය මත පදනම් වූ ඇම්ප්ලිෆයර් භාවිතා කිරීමයි. AGD-1 හි පෙන්ඩුලම් නිවැරදි කිරීම AGI-lc සහ AGB-2 නිවැරදි කිරීමට සමාන වේ, නමුත් තීර්යක් නිවැරදි කිරීමේ මෝටරයේ වෙනස් වේ. 6 නිවා දැමුවේ ස්විචයෙන් පමණක් නොවේ 17, VK-53RB නිවැරදි කිරීමේ ස්විචය මගින් පාලනය වන නමුත් 8-10 of රෝල් වල විශේෂ ලැමිලර් උපාංගයක් (රූප සටහනේ පෙන්වා නැත). මීට අමතරව, කල්පවත්නා නිවැරදි කිරීමේ මෝටරය 10 විද්යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලම් මගින් පාලනය වේ 13 තරල ත්වරණමාන හරහා 16. එය දියර පෙන්ඩුලමයකට සමාන උපකරණයකි. ගුවන් යානයේ කල්පවත්නා ත්වරණ වලදී, සන්නායක තරලය අවස්ථිති බලවේගවල ක්රියාකාරිත්වය යටතේ එක් ස්පර්ශයකට මාරු වන අතර, පරිපථයේ විද්යුත් ප්රතිරෝධයේ වැඩි වීමක් හේතුවෙන්, නිවැරදි කිරීම 50% කින් දුර්වල වේ.

ගුවන් යානා රෝල් සහ තාර අපගමනය ගයිරෝ සංවේදකයක් මගින් මනිනු ලබන අතර සමාන ලුහුබැඳීම් පද්ධති දෙකකින් දර්ශකය වෙත සම්ප්‍රේෂණය කෙරේ:

1) සෙල්සින් සංවේදකයකින් සමන්විත රෝල් ට්‍රැකින් පද්ධතියක් 9, selsyn-ග්රාහකයා 20, ඇම්ප්ලිෆයර් 18 සහ එන්ජින් උත්පාදක යන්ත්රය 19;

2) තණතීරුවේ ලුහුබැඳීමේ පද්ධතිය, එයට ඇතුළත් වන්නේ: සමමුහුර්ත සංවේදකය 14, සමමුහුර්ත-ග්රාහකයා 23, ඇම්ප්ලිෆයර් 24, එන්ජින්-ජනකය 25.

මාරු කරන්න 15 90 ° ට වැඩි කෝණයකින් එහි නිවැරදි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා තණතීරුවේ ලුහුබැඳීමේ පද්ධතියට ඇතුළත් වේ. AGD-1 හි ලුහුබැඳීමේ පද්ධතිවල ලක්ෂණයක් වන්නේ එන්ජින් උත්පාදක යන්ත්‍ර ක්‍රියාකරුවන් ලෙස භාවිතා කිරීමයි. එන්ජින් උත්පාදක යන්ත්රය යනු තනි පතුවළක් මත සවි කර ඇති මෝටරයක් ​​සහ උත්පාදක යන්ත්රයකින් සමන්විත විද්යුත් යන්ත්රයකි. උත්පාදක යන්ත්රයේ ජනනය වන වෝල්ටීයතාවය එන්ජිමේ වේගයට සමානුපාතික වේ. සර්වෝ පද්ධතිය තුළ, එය පද්ධති දෝලනය අඩු කිරීම සඳහා අධිවේගී ප්රතිපෝෂණ සංඥාවක් ලෙස සේවය කරයි. එන්ජින්-ජනකය 19 ගියර් එක හරවයි 21 ගුවන් යානයක සිල්වට් සමඟ 22 උපාංගයේ ශරීරයට සාපේක්ෂව, සහ එන්ජින්-ජනකය 25 තණතීරු පරිමාණය කරකවයි 26,

වර්ණ දෙකක වර්ණයක් තිබීම: ක්ෂිතිජයට ඉහළින් - නිල්, පහළ - දුඹුරු. මේ අනුව, ගුවන් යානයේ චංචල සිල්වට් සහ චංචල තණතීරු පරිමාණය අනුව ඇඟවීම් ඇඟවීම සිදු කෙරේ.

AGD-1 හි ක්ෂිතිජ තලයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ පිහිටීම පිළිබඳ ඇඟවීම ස්වාභාවිකය, එනම්, භූමියට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ පිහිටීම පිළිබඳව කාර්ය මණ්ඩලය සිතන රූපයට අනුරූප වේ. උපකරණයේ සිරුරේ සහ ගුවන් යානයේ සිල්වට් මත ඩිජිටල් කරන ලද ස්ථාවර පරිමාණයකින් රෝලයේ දළ කියවීමක් කළ හැකිය; පරිමාණයෙන් 26 සහ ගුවන් යානයේ Silhouette ආසන්න වශයෙන් තණතීරු කෝණ තීරණය කරයි. රෝල් සහ තණතීරුව සඳහා AGD-1 දර්ශකයේ ඇඟවීම රූපයේ දැක්වේ. 4.11. අපගේ මතය අනුව, AGD-1 හි ගුවන් යානයේ පිහිටීම තීරණය කිරීම AGB-2 සහ AGI-1 වලට වඩා පහසු වේ.

කෘතිම ක්ෂිතිජය AGD-1 මඟින් අත්අඩංගුවට ගැනීමක් ලෙස හැඳින්වෙන විශේෂ උපාංගයක් භාවිතා කරයි, එමඟින් උපාංගයේ රාමුව සහ ගයිරොමෝටරය උපාංගයේ ශරීරයට සාපේක්ෂව දැඩි ලෙස අර්ථ දක්වා ඇති ස්ථානයකට ඉක්මනින් ගෙන ඒමට සහ ඒ අනුව ගුවන් යානයට ඉඩ සලසයි. විද්යුත් යාන්ත්රික දුරස්ථ කූඩු උපාංගය AGD-1 හි චාලක රූප සටහන රූපයේ දැක්වේ. 4.14.

උපාංගය පහත පරිදි ක්රියා කරයි. රතු බොත්තම එබීමෙන් 36 (රූපය 4.13 බලන්න), දර්ශකයේ ඉදිරිපස පැත්තේ පිහිටා ඇති අතර, වෝල්ටීයතාව මෝටරයට යොදනු ලැබේ 34 (රූපය 4.14 බලන්න. භ්‍රමණය වීම, සැරයටිය ඉදිරියට ගෙන යාමට හේතු වේ 33 ඉස්කුරුප්පු ඇණ දිගේ චලනය වන ඇඟිල්ලක් භාවිතා කිරීම, එනම් භ්රමණය වන නට් ස්ථාවර වන අතර, ඉස්කුරුප්පු ඇණ චලනය වේ. කොටස් 33 රෝලර් හරහා 32 කූඤ්ඤ හැඩැති මුදුවක් 35ක් ඇති අතිරේක පසු විපරම් රාමුවක් 7ට එරෙහිව ඇත.

වළල්ලේ මෙම පැතිකඩ නිසා, සැරයටිය පැත්තෙන් රාමුවට පීඩනය යෙදෙන විට, වළල්ල 35 ගයිරෝ ඒකකය සමඟ එක්ව රාමුව 7 හි අක්ෂය වටා රෝලර් තෙක් භ්රමණය වේ 32 වළල්ලේ පහළ ස්ථානයේ නොසිටිනු ඇත. රාමු 7 හි තලය ගුවන් යානයේ පියාපත්වල තලයට සමාන්තර වේ. ඊළඟ තොගය 33 පැතිකඩ තීරුව චලනය කරයි 31, හස්තය මත රැඳෙන 30 සහ පිටත රාමුවේ අක්ෂය වටා මොහොතක් නිර්මාණය කරයි 8. මෙම මොහොතේ ක්‍රියාව යටතේ, ගයිරොස්කෝප් අභ්‍යන්තර රාමුවේ අක්ෂය වටා ගමන් කර නැවතුමට ළඟා වන අතර, ඉන් පසු ප්‍රෙසෙෂන් නතර වන අතර, තීරුවේ නෙරා එන තෙක් ගයිරොස්කෝප් පිටත රාමුවේ අක්ෂය වටා භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී. 31 කැම් කටවුට් එකට නොගැලපේ 30, මෙලෙස රාමුව සවි කිරීම 8 අභ්යන්තර රාමුවේ අක්ෂය ගුවන් යානයේ කල්පවත්නා අක්ෂයට සමාන්තර වන ස්ථානයක.

ඒ අතරම, ඇඟිල්ල 28, කැම් 27 ට එරෙහිව විවේක ගැනීම, අභ්යන්තර රාමුව ස්ථාපනය කරයි 12 ගයිරොස්කෝප් එකේම භ්‍රමණයේ අක්ෂය ගිම්බල් වල පිටත සහ අභ්‍යන්තර රාමු වල අක්ෂවලට ලම්බකව පවතින ස්ථානයකට. ඉන්පසු කඳ 33 එහි ඇති ආපසු වසන්තයේ ක්‍රියාකාරිත්වය යටතේ, එය එහි මුල් ස්ථානයට නැඹුරු වී තීරුවට ඉඩ දෙයි 31 කැමරා නිදහස් කරන්න 27 හා 30.

මේ අනුව, අත්අඩංගුවට ගන්නා, ගයිරෝ නෝඩයේ රාමු නිශ්චිත ස්ථානයකට සකසා වහාම ඒවා මුදා හරියි. බිම මත කූඩු කිරීම සිදු කරන්නේ නම්, ගුවන් යානය සමතලා වන විට හෝ මට්ටමේ පියාසර කිරීමේදී, ගයිරොස්කෝපයේ භ්‍රමණ අක්ෂය සිරස් ස්ථානයේ දිශාවට සකසා ඇත. බොත්තම මත ඇති සෙල්ලිපිය කාර්ය මණ්ඩලයට මතක් කර දෙන බැවින් කූඩු තැබීම සිදු කළ යුත්තේ මට්ටමේ පියාසර කිරීමේදී පමණි 36 "මට්ටමේ පියාසැරිය ආරෝපණය කිරීම."

කූඩු කිරීම සිදු කරන්නේ නම්, උදාහරණයක් ලෙස, රෝල් කිරීමේදී, පසුව මට්ටමේ පියාසර කිරීමට මාරු වන විට, ආකල්ප දර්ශකය ව්යාජ රෝලයක් පෙන්වයි. ඇත්ත, පෙන්ඩුලම් නිවැරදි කිරීමේ ක්‍රියාව යටතේ, ගයිරොස්කෝප් හි තමන්ගේම අක්ෂය සිරස් ස්ථානයකට සකසනු ඇති අතර, ස්වාභාවිකවම, ව්‍යාජ කියවීම් අතුරුදහන් වනු ඇත, නමුත් මෙය කාලය ගතවනු ඇත, ගුවන් නියමුවන්ගේ වැරදි සිදු කිරීමට කාර්ය මණ්ඩලයට ප්‍රමාණවත් වේ. විදුලි කූඩු පරිපථය නිර්මාණය කර ඇත්තේ AGD-1 සක්රිය කළ විට, බොත්තමක් එබීමෙන් තොරව ස්වයංක්රියව කූඩුව සිදු වන ආකාරයෙන් බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. නැවත කූඩු කරන විට, උදාහරණයක් ලෙස, AGD-1 හි තාවකාලික බල බිඳ වැටීමකදී, බොත්තම එබීමෙන් 36 අනිවාර්ය, නමුත් මට්ටමේ පියාසර කිරීමේදී පමණි.

දර්ශකයේ ඉදිරිපස පැත්තේ සංඥා ලාම්පුවක් ඇත 37 (රූපය 4.13 බලන්න), පළමුව, කූඩු ක්රියාවලිය සිදු වුවහොත් සහ දෙවනුව, ගයිරොමෝටරයේ සහ DC ± 27 V හි බල සැපයුම් පරිපථවල අක්රිය වීම් වලදී ආලෝකය විහිදේ.

AV-HORIZON AGB-3 (AGB-Zk)

AGB-3 ආකල්ප දර්ශකයේ ප්‍රධාන අරමුණ වන්නේ සත්‍ය ක්ෂිතිජයේ තලයට සාපේක්ෂව රෝල් සහ තාර කෝණ අනුව ගුවන් යානයක හෝ හෙලිකොප්ටරයක පිහිටීම පිළිබඳ පහසුවෙන් හඳුනාගත හැකි මහා පරිමාණ ඇඟවීමක් කාර්ය මණ්ඩලයට ලබා දීමයි. මීට අමතරව, කෘතිම ක්ෂිතිජය ඔබට රෝල් සහ පිච් කෝණවලට සමානුපාතිකව විදුලි සංඥා නිකුත් කිරීමට ඉඩ සලසයි, ගුවන් යානයේ සහ හෙලිකොප්ටරයේ ඇති බාහිර පාරිභෝගිකයින් (ස්වයං නියමු, ශීර්ෂ පද්ධතිය, ආදිය).

ආකල්ප දර්ශකය AGB-Zk යනු AGB-3 ආකල්ප දර්ශකයේ වෙනස් කිරීමකි. උපාංගයේ ඉදිරිපස සහ මූලද්‍රව්‍යවල වර්ණය ආලෝකමත් කිරීම සඳහා රතු ආලෝකකරණයේ සවිකෘත සවිකිරීම් හමුවේ පමණක් වෙනස් වේ: ඇඟවීම.

AGB-3 කෘතිම ක්ෂිතිජයේ විද්යුත් යාන්ත්රික යෝජනා ක්රමය රූපයේ දැක්වේ. 4.15, විද්යුත් පරිපථය - රූපයේ. 4.16, සහ එහි පරිමාණයේ දර්ශනයක් - fig. 4.17. විද්‍යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලම් දෙකක් ඇතුළත් වන පෙන්ඩුලම් නිවැරදි කිරීමේ පද්ධතියක් මගින් ගයිරොස්කෝපයේ ස්වකීය අක්ෂය සිරස් ස්ථානයකට ගෙන එනු ලැබේ. 20 හා 21, නිවැරදි කිරීමේ එන්ජින් පාලනය කිරීම 7 සහ 9. AGB-3 තනි-ඛණ්ඩාංක භාවිතා කරයි: AGB-2, AGI-lc සහ AGD-1 හි භාවිතා වන ද්වි-ඛණ්ඩාංක ලෙස එකම මූලධර්මය මත ක්‍රියාත්මක වන විද්‍යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලම්. එක් අක්ෂ පෙන්ඩුලමකට සම්බන්ධතා තුනක් ඇති අතර එක් දිශාවකට ඇලවීමට පමණක් ප්‍රතිචාර දක්වයි. තීර්යක් නිවැරදි කිරීමේ පරිපථයේ ස්පර්ශයක් ඇත 16 නිවැරදි කිරීමේ ස්විචය VK-53RB, එය යානය හැරීම් කරන විට පරිපථය බිඳ දමයි, හැරවුම් දෝෂය අඩු කරයි.

උපකරණය කෘතිම ක්ෂිතිජයේ වැඩ කිරීමට සූදානම් වන කාලය යාන්ත්රික අගුලකින් අඩු වේ (එය රූපය 4.15 හි පෙන්වා නැත). ගුවන් යානය තිරස් ස්ථානයක තිබේ නම්, අත් අඩංගුවට පත් කරන්නා ගයිරෝ ඒකකයේ රාමුව එහි ආරම්භක තත්වයට සකසයි, එහිදී ගයිරෝස්කෝප් හි ප්‍රධාන අක්ෂය සිරස් පිහිටීම සමඟ සමපාත වේ. එක් හේතුවක් හෝ වෙනත් හේතුවක් නිසා උපාංගයේ රාමුව ඉක්මනින් එහි මුල් ස්ථානයට ගෙන ඒමට අවශ්‍ය වූ විට, උපාංගය ආරම්භ කිරීමට පෙර අත්අඩංගුවට ගැනීම භාවිතා වේ. AGB-3 හි අරෙස්ටරය තල්ලු වර්ගයකි, එනම් එහි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා බොත්තම එබීම අවශ්‍ය වේ. 26 (රූපය 4.17 බලන්න) අසාර්ථක වීමට. බොත්තම මුදා හරින විට රාමු ස්වයංක්රීයව කූඩුවෙන් නිදහස් වේ.

අත්අඩංගුවට ගැනීමේ උපකරණයේ ක්‍රියාකාරිත්වය කෘතිම ක්ෂිතිජයේ AGD-1 හි අත් අඩංගුවට ගන්නා ක්‍රියාකාරිත්වයට සමාන වේ. කෘතිම ක්ෂිතිජය AGB-3 යාන්ත්‍රික ඇරෙස්ටරයක් ​​ඇත.

රෝල් සහ තාරවල ගුවන් යානා අපගමනය පිළිබඳ සංඥා පාරිභෝගිකයින්ට ලබා දීම සඳහා, ගිම්බල් වල පිටත රාමුවේ අක්ෂයේ සෙල්සින් සංවේදකයක් ස්ථාපනය කර ඇත. 14 (රූපය 4.15, 4.16 බලන්න), සහ අභ්යන්තර රාමුවේ අක්ෂය මත - selsyn සංවේදකය 15.

ගුවන් යානයක, ආකල්ප දර්ශකය අක්ෂයේ ආකාරයට සකසා ඇත
පිටත රාමුව 8 (රූපය 4.15 බලන්න) ගුවන් යානයේ කල්පවත්නා අක්ෂයට සමාන්තරව යොමු කෙරේ. මෙය 360 ° කෝණ පරාසයක රෝලයක් තුළ උපාංගයේ ක්රියාකාරිත්වය සහතික කරයි.

ගිම්බල් වල අභ්‍යන්තර රාමුවේ අක්ෂය ආරම්භක මොහොතේ ගුවන් යානයේ තීර්යක් අක්ෂයට සමාන්තර වේ. අතිරේක සිට

AGI-lc සහ AGD-1 හි මෙන් AGB-3 හි ලුහුබැඳීමේ රාමුවක් නොමැත, එවිට මෙම ආකල්පයේ තණතීරුවේ මෙහෙයුම් පරාසය ± 80 ° කෝණවලට සීමා වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, ගුවන් යානයට 90 ° ක තාර කෝණයක් තිබේ නම්, පිටත රාමුවේ අක්ෂය ගයිරොස්කෝප් එකේ භ්‍රමණයේ අක්ෂය සමඟ පෙළගැසෙනු ඇත. විභ්‍රමේක්ෂය, නිදහසේ එක් උපාධියක් අහිමි වීමෙන් අස්ථායී වේ. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රතිලෝම තත්වයක ක්ෂිතිජයේ තලයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ පිහිටීම පිළිබඳ නිවැරදි ඇඟවීමක් කාර්ය මණ්ඩලයට ලබා දීම සඳහා (උදාහරණයක් ලෙස, “නෙස්ටරොව්ගේ ලූප්” රූපය සිදු කරන විට), උපාංගයේ නැවතුම් භාවිතා වේ. 10 හා 11 (රූපය 4.15 බලන්න). 80 ° ට වැඩි තාර කෝණයක් සහිත ගුවන් යානයක් සමඟ සංකීර්ණ පරිණාමයන් සිදු කරන විට, නැවතුම 10, පිටත රාමුවේ පිහිටා ඇති අතර, නැවතුම මත පීඩනය යෙදීමට පටන් ගනී 11, අභ්යන්තර රාමුවේ අක්ෂය මත සවි කර ඇත. මෙය අභ්යන්තර රාමුවේ අක්ෂය වටා මොහොතක් නිර්මාණය කරයි. පූර්වගාමී නීතියට අනුව, මෙම මොහොතේ ක්‍රියාව යටතේ ගයිරොස්කෝප් පූර්වාපේක්‍ෂණය කරයි, එනම්, පිටත රාමුවේ අක්ෂය වටා භ්‍රමණය වන අතර, කෙටිම දුර දිගේ මොහොතේ යෙදීමේ අක්ෂය සමඟ තමන්ගේම භ්‍රමණයේ අක්ෂය පෙළගස්වීමට උත්සාහ කරයි. මේ අනුව, පිටත රාමුව කාඩන් යටතේ ය. බර 180 ° භ්රමණය වේ. තාර කෝණය 90 ° ට වඩා වැඩි වූ විට, නැවතුම 11 කොක්කෙන් බැස යන්න 10, precession නතර වනු ඇත, සහ ගුවන් යානයේ Silhouette 4 තාර පරිමාණයට සාපේක්ෂව 180°කින් ප්‍රතිලෝම වනු ඇත 3, ක්ෂිතිජ තලයට සාපේක්ෂව 180 කින් යානයේ ප්‍රතිලෝම පිහිටීම පෙන්නුම් කරයි.

AGB-3 හි ක්ෂිතිජයේ තලයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ පිහිටීම පිළිබඳ ඇඟවීම පහත පරිදි සිදු කෙරේ. රෝල් කිරීමේදී, ගයිරොස්කෝප් භ්‍රමණ අක්ෂය සිරස් දිශාවක් පවත්වා ගෙන යන බැවින්, උපාංගයේ ශරීරය, ගුවන් යානය සමඟ, රෝල් කෝණයකින් පිටත රාමුවේ අක්ෂය වටා භ්‍රමණය වේ. ගුවන් යානා සිල්වට් 4 ඒ සමඟම, එය චලනයන් දෙකකට සහභාගී වේ: 1) අතේ ගෙන යා හැකි - උපාංගයේ ශරීරය සමඟ රෝල් කෝණයකින් හිදී(රූපය 4.18) සහ 2) භ්රමණ (ගෝත්රික 6 රෝලයේ සවි කර ඇති ට්‍රිබ්කා වටා රෝල් කරයි 5) එකම කෝණයකින් Y- මෙම චලනයන් දෙකේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, අභ්‍යවකාශයේ ඇති ගුවන් යානයේ සිල්වට් එක ගුවන් යානා රෝලයේ ද්විත්ව කෝණයකින් භ්‍රමණය වේ. අනෙක් අතට, කාර්ය මණ්ඩලය ගුවන් යානයේ සිල්වට් චලනය මගින් රෝල් කෝණය නිරීක්ෂණය කරයි. 4 පරිමාණයට සාපේක්ෂව 3. මෙම නඩුවේදී, සිල්වට් යානයේ දිශාවටම ස්වභාවික බැංකු කෝණයකට හැරේ.

රෝල් කෝණවල රළු කියවීම පරිමාණයක් මත සිදු කළ හැකිය 27 උපාංගයේ ශරීරය මත, සහ තාර කෝණ - පරිමාණය මත 3 සහ ගුවන් යානයේ සිල්වට් 4. සමමුහුර්තකරණයක් ඇතුළත් ලුහුබැඳීමේ පද්ධතියකට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි තණතීරු පරිමාණය ගුවන් යානයේ තණතීරු කෝණ අනුගමනය කරයි. 15, ගිම්බල් වල අභ්යන්තර අක්ෂය මත පිහිටා ඇත, selsyn-ricever 19, ඇම්ප්ලිෆයර් 17 සහ එන්ජින් උත්පාදක යන්ත්රය 18. 3 පරිමාණයේ ස්ලට් එකේ ගුවන් යානයේ සිල්වට් එක සවි කර ඇති අක්ෂයක් පසු කරයි.

මේ අනුව, AGB-3 හි රෝල් සහ තාර කියවීම් ස්වභාවික හා AGD-1 හි ඒවාට සමාන වේ (රූපය 4.11 බලන්න).

AGB-3 උපාංගයේ බල සැපයුම් පරිපථවල බිඳවැටීමක් සංඥා කිරීම සඳහා පරිපථයක් ඇත, පහත සඳහන් අංග අඩංගු වේ: බල අසාර්ථක මෝටරය 1 කොඩියක් සමඟ 2 (රූපය 4.15 සහ 4.16 බලන්න) සහ රිලේ දෙකක් 22 හා 23. මෝටර් එතුම් 1 ගයිරෝ මෝටර් ස්ටටෝටර් වංගු සමඟ ශ්‍රේණිගතව සම්බන්ධ කර ඇත 13. සේවා කළ හැකි AC පරිපථ 36 V සමඟින්, ගයිරොමෝටරයේ සහ සෙල්සින් සංවේදකවල ධාරා මෝටර් වංගු හරහා ගලා යයි. 14 හා 15.

එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෝටර් පතුවළ මත ව්යවර්ථයක් ජනනය වේ 1, කොඩියේ බලපෑම යටතේ 2 මෝටර් පතුවළේ සවි කර ඇති සංඥා උපාංගය උපාංගයේ ඉදිරිපස දෘශ්‍ය ප්‍රදේශයෙන් ඉවත් කරනු ලැබේ.

ගයිරෝ මෝටරයේ බල සැපයුම් පරිපථයේ AC වෝල්ටීයතාවයක් නොමැති නම් හෝ අදියර අසමත්වීමක් සිදුවුවහොත්, එන්ජිම ව්‍යවර්ථය තියුනු ලෙස පහත වැටෙන අතර, වසන්තයේ බලපෑම යටතේ, ධජය උපාංගයේ ඉදිරිපස දෘශ්‍ය කලාපයට විසි කරනු ලැබේ. .

රිලේ 22 හා 23 තාර ලුහුබැඳීමේ පද්ධති ඇම්ප්ලිෆයර්හි බල සැපයුම් පරිපථයට සමාන්තරව සම්බන්ධ වේ. 27 V DC වෝල්ටීයතාවයක් නොමැති විට, සම්බන්ධතා 24 හා 25 මෙම රිලේ වසා දමයි, මෝටර් 1 හි වංගු වල අදියර දෙකක් වසා දමයි, එබැවින් එහි ව්‍යවර්ථය අඩු වන අතර වසන්තය ධජය ඉවතට විසි කරයි 2, විදුලිය බිඳවැටීමක් පෙන්නුම් කරයි.

මේ අනුව, 36 V වෝල්ටීයතාවයක් සහිත පරිපථයක විවෘත කිරීම, 400 Hz සංඛ්යාතයක් හෝ 27 V වෝල්ටීයතාවයක් සහිත පරිපථයක් මෙන්ම මෙම ආකාරයේ බල සැපයුමක් නොමැති වීම තීරණය කළ හැකිය. උපකරණයේ පරිමාණයේ දෘෂ්ටි ක්ෂේත්රයේ සංඥා ධජයක.

AVIAGORIZON AGK-47B

එක් නිවසක උපාංග තුනක් සවි කර ඇති බැවින් ආකල්ප දර්ශකය ඒකාබද්ධ වේ: ආකල්ප දර්ශකයක්, දිශා දර්ශකයක් සහ ස්ලිප් දර්ශකයක්.

කෘතිම ක්ෂිතිජයේ අරමුණ වන්නේ ක්ෂිතිජ තලයට සාපේක්ෂව යානයේ පිහිටීම පිළිබඳ තොරතුරු කාර්ය මණ්ඩලයට ලබා දීමයි. ගුවන් යානයේ හැරීමේ දිශාව තීරණය කිරීම සඳහා හැරවුම් දර්ශකය භාවිතා කරන අතර ස්ලිප් දර්ශකය ස්ලිප් මනිනු ලබයි. දිශා දර්ශකය තත්පරයෙන් සාකච්ඡා කෙරේ. 4.2, සහ ස්ලිප් දර්ශකය - තත්පර. 3.11. සරල කළ චාලක, විද්යුත් රූප සටහන් සහ ආකල්ප දර්ශකයේ ඉදිරිපස පැත්ත රූපයේ දැක්වේ. 4.19, 4.20, 4.21; රූපවල ඇති සියලුම තනතුරු සමාන වේ.

ගයිරොස්කෝප් 7 හි භ්‍රමණ අක්ෂය (රූපය 4.19, 4.20 බලන්න) පෙන්ඩුලම් නිවැරදි කිරීමේ පද්ධතියක් භාවිතයෙන් සිරස් ස්ථානයකට ගෙන එනු ලැබේ, එයට විද්‍යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලම්, / 6 සහ සොලෙනොයිඩ් දෙකක් ඇතුළත් වේ. 13 හා 14, සොලෙනොයිඩ් 13 පිටත අක්ෂයට ලම්බකව පිහිටා ඇත හිදීගිම්බල්ස් සහ සොලෙනොයිඩ් 14 - අභ්යන්තර අක්ෂයට ලම්බකව xඅභ්යන්තර රාමුව මත ගිම්බල් 6, ආවරණයක් ආකාරයෙන් සාදා ඇත. එක් එක් සොලෙනොයිඩ් වලට වංගු දෙකක් ඇති අතර, ඒවා හරහා ධාරා ගමන් කරන විට, ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට චුම්බක ක්ෂේත්‍ර නිර්මාණය කරයි. Solenoids සතුව ලෝහමය හරයක් ඇති අතර ඒවා solenoids තුළ චලනය වීමේ හැකියාව ඇත. ගයිරොස්කෝප් හි භ්‍රමණ අක්ෂය දේශීය සිරස් දිශාවට සමපාත වන්නේ නම්, විද්‍යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලමයට විද්‍යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලමයේ සිට සොලෙනොයිඩ් වල දඟර දක්වා සමාන සංඥා ලැබෙන අතර මධ්‍යයේ මධ්‍යයේ සිටින විට අවස්ථා නිර්මාණය නොකරන්න. ගිම්බල් වල අක්ෂය වටා. විභ්රමේක්ෂයේ ප්රධාන අක්ෂය සිරස් දිශාවෙන් බැහැර වුවහොත්, විද්යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩුලමයේ සම්බන්ධතා අතර අසමාන ප්රතිරෝධයන් හේතුවෙන් සොලෙනොයිඩ් වල එතීෙම් හරහා ගලා යන ධාරා සමාන නොවේ. මෙය සොලෙනොයිඩ් වල හරය චලනය වීමට තුඩු දෙනු ඇති අතර, ගිම්බල් අක්ෂය වටා ඒවායේ බර නිසා, ගයිරොස්කොප් එකේ භ්‍රමණයේ අක්ෂය සිරස් ස්ථානයකට ගෙන යන අවස්ථා පැන නගී. ඉතින් සොලෙනොයිඩ් 14 gimbal සහ solenoid හි අභ්යන්තර අක්ෂය වටා මොහොතක් නිර්මාණය කිරීමට සහභාගී වේ 13 - අත්හිටුවීමේ පිටත අක්ෂය වටා.

කෘතිම ක්ෂිතිජ ගිම්බල්හි පිටත අක්ෂය ගුවන් යානයේ තීර්යක් අක්ෂයට සමාන්තර වේ, එබැවින් තාර දර්ශකය වෘත්තාකාර පරිමාණයකින් සිදු කෙරේ. 4, ගිම්බල්ස් 5 හි පිටත රාමුව හා උපාංගයේ ශරීරය හා සම්බන්ධ ක්ෂිතිජ රේඛාව සමඟ සම්බන්ධ වේ. කිමිදීමේදී හෝ තණතීරුවේදී, ක්ෂිතිජ රේඛාව ස්ථාවර පරිමාණයකට සාපේක්ෂව චලනය වේ - පින්තූරය නියමුවාට ප්‍රතිලෝමව දිස්වේ: ගුවන් යානයේ සිල්වට් 1 පරිමාණය සමඟ 4 ක්ෂිතිජ රේඛාවට සාපේක්ෂව පහළට හෝ ඉහළට. රෝල් ඇඟවීම සිදු කරනු ලබන්නේ ගිම්බල් වල අභ්‍යන්තර රාමුවට සම්බන්ධ ගුවන් යානයේ සිල්වට් / හි සාපේක්ෂ පිහිටීම සහ පරිමාණය අනුව ය. 3, ගිම්බල් වල පිටත රාමුව මත සවි කර ඇත. රෝලයේ ඇඟවුම ස්වාභාවික වීම සඳහා, එනම්, ගුවන් යානයේ සිල්වට් එක ක්ෂිතිජ තලයට සාපේක්ෂව රෝලයක් අනුකරණය කර ඇත, AGB-3 හි මෙන්, 1:1 ගියර් අනුපාතයක් සහිත ගියර් යුගලයක් භාවිතා කරන ලදී. AGK.-47B. තාර පරිමාණය 20 ° දී ඩිජිටල්කරණය කර ඇති අතර, රෝල් පරිමාණය 15 ° ලෙස සලකුණු කර ඇත. ගුවන් යානා පරිණාමයේදී AGK-47B හි රෝල් සහ තාර දර්ශකය රූපයේ දැක්වේ. 4.11.

කෘත්‍රිම ක්ෂිතිජයේ ස්ථාවර ආකාරයේ යාන්ත්‍රික අත් අඩංගුවට ගැනීමක් ඇත, එනම් AGB-3 සහ AGD-1 හි අරෙස්ටරය ක්‍රියා කරන්නේ බොත්තම එබූ විට පමණක් නම්, AGK-47B හිදී එය අත් අඩංගුවට ගැනීමේ සැරයටිය දිගු කිරීමෙන් කළ හැකිය. 20 (රූපය 4.21) ඔබ දෙසට, මෙම ස්ථානයේ එය සවි කරන්න. උපාංගය අගුළු දමා ඇති විට, උපාංගයේ ඉදිරිපස පැත්තේ "Clamped" ශිලා ලිපිය සහිත රතු කොඩියක් දිස්වේ. උපාංගය අගුලු දමා ඇති විට, ගයිරොස්කෝප් එකේ භ්‍රමණයේ අක්ෂය ගුවන් යානයේ සිරස් අක්ෂය සමඟ සමපාත වේ, සහ අක්ෂ හිදීසහ x පිළිවෙලින් ගුවන් යානයේ කල්පවත්නා සහ තීර්යක් අක්ෂ සමඟ සමපාත වේ. අරෙරෙස්ටරයේ පාලන හසුරුව මත, "අදින්න අත් අඩංගුවට ගැනීම" ලියා ඇත.

ආදාහනයක ආධාරයෙන් 22 උපාංගයේ ශරීරයට සාපේක්ෂව කෘතිම ක්ෂිතිජ රේඛාවේ පිහිටීම යම් දුරකට වෙනස් කළ හැකිය, එය දිගු තිරස් නොවන පියාසැරියකදී පියාසර මාර්ගය තණතීරුවේ පවත්වා ගැනීමේ පහසුව සඳහා සමහර විට කිරීම සුදුසුය.

ඕනෑම කෘතිම ක්ෂිතිජයක් මෙන්, AGK-47B හැරවුම් දෝෂයකට යටත් වේ, නමුත් එය නිවැරදි කිරීමේ ස්විචයක් නොමැති සැහැල්ලු ගුවන් යානා මත ස්ථාපනය කිරීමට අදහස් කරන බැවින්, නිවැරදි කිරීම එහි අක්‍රිය නොවේ. ඒ අතරම, වමට හැරීමකදී දෝෂය අඩු කිරීම සඳහා, උපාංගය සැලසුම් කර ඇත්තේ එහි භ්‍රමණයේ අක්ෂයේ සාමාන්‍ය පිහිටීම එහි නැඹුරු ස්ථානය ඉදිරියට, පියාසර කිරීම දිගේ, 2° කින් වන ආකාරයටය. ගුවන් යානා අණ දෙන නිලධාරියා වම් අසුනේ නියමු කුටියේ වාඩි වී සිටින බැවින්, විශේෂයෙන් වමට හැරීම සඳහා දෝෂයේ අඩුවීම බොහෝ විට ගුවන් යානා වමට හැරීම් කරන බව පැහැදිලි කළ හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, වම් වංගුව සමඟ, විද්‍යුත් විච්ඡේදක පෙන්ඩලය පෙනෙන සිරස් එකක් පෙන්වයි, එය වංගුව ඇතුළත කෝණයකින් අපගමනය වේ.

මෙහි ω යනු හැරීමේ කෝණික ප්‍රවේගයයි; වී- ගුවන් යානා පියාසර වේගය; g- ගුරුත්වාකර්ෂණ ත්වරණය.

Solenoid භාවිතා කරමින් තීර්යක් නිවැරදි කිරීමේ පද්ධතියේ ක්රියාකාරිත්වය යටතේ 13 ගයිරොස්කෝප් වේගයකින් පෙනෙන සිරස් දෙසට පෙරීමට පටන් ගනී

ඒ අතරම, හැරෙන විට, ගයිරොස්කෝප් එකේ භ්‍රමණ අක්ෂයේ අවසානය, වේගයකින් සත්‍ය සිරස් පිහිටීම වටා හැරෙනු ඇත.

(4.5)

මෙහි α 0 යනු ගයිරොස්කෝප් භ්‍රමණ අක්ෂයේ ඉදිරි ආනතියේ ආරම්භක කෝණයයි (රූපය 4.22), ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට යොමු කෙරේ, මන්ද ගයිරොස්කෝපය අභ්‍යවකාශයේ විභ්‍රමණ අක්ෂයේ පිහිටීම නොවෙනස්ව තබා ගැනීමට උත්සාහ කරයි. ප්‍රවේගයේ දිශාව ω γ ගයිරොස්කෝප් පූර්ව ප්‍රවේගය β හි දිශාවට ප්‍රතිවිරුද්ධ වේ.

පැහැදිලිවම, වම් වංගුව අතරතුර දෝෂයක් නොමැති වීම සඳහා, කොන්දේසිය තෘප්තිමත් විය යුතුය

හෝ කුඩා කෝණයන් සඳහා β 0 (4.6) කෙනෙකුට ලිවිය හැකිය

(4.7)

(4.8)

දැනගෙන කේ වයිකෘතිම ක්ෂිතිජය සහ හැරීම සිදු වන වඩාත් පොදු වේගයන්, ගයිරොස්කෝප් අක්ෂයේ ආනතියේ අවශ්ය කෝණය α 0 තීරණය කළ හැකිය.

AV-HORIZON AGR-144

AGR-144 ආකල්ප දර්ශකය ඒකාබද්ධ උපකරණයකි; උපකරණ තුනක් එහි සවි කර ඇත: ආකල්ප දර්ශකයක්, දිශා දර්ශකයක් සහ ස්ලිප් දර්ශකයක්.

කෘත්‍රිම ක්ෂිතිජයේ අරමුණ වන්නේ ක්ෂිතිජ තලයට සාපේක්ෂව යානයේ පිහිටීම පිළිබඳ තොරතුරු කාර්ය මණ්ඩලයට ලබා දීමයි.මෙම දිශා දර්ශකය භාවිතා කරන්නේ යානය එහි සිරස් අක්ෂය වටා හැරීමේ පැවැත්ම සහ දිශාව තීරණය කිරීමයි. ග්ලයිඩ දර්ශකය මගින් යානයේ ලිස්සා යාම මනිනු ලබයි. ඊට අමතරව, සම්බන්ධීකරණය කළ විට

මූලික ගතික බලවේග

පැනීම යනු සංකීර්ණ සංකල්පයකි: විචල්‍ය දෙකක හෝ වැඩි ගණනක අන්තර් ක්‍රියාකාරිත්වයේ ප්‍රති result ලය, භෞතික විද්‍යාවේ සහ මිනිසාගේ නීතිවල ක්‍රියාකාරිත්වය. එවැනි අන්තර්ක්‍රියාවක් සිදුවන්නේ කෙසේද යන්න තේරුම් ගැනීම සඳහා, එක් එක් ප්‍රමාණය වෙන වෙනම සලකා බැලීම අවශ්‍ය වේ.

"මේස යට චුම්බක"

මම මේසය මත ලෝහ ගොනු විසිරුවා නම්, ඔබ පුදුමයෙන් මා දෙස බලනු ඇත. නමුත් මම මේස මතුපිටට යටින් චුම්බකයක් තබා එය චලනය කිරීමට පටන් ගත්තොත්, මා මැජික් කරුවෙකු යැයි ඔබ සිතනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙහි ආශ්චර්යයන් නොමැත. මෙය භෞතික විද්යාවේ නීතිවල සරල මෙහෙයුමකි. පැහැදිලි යථාර්ථය නම් පැහැදිලි හේතුවක් නොමැතිව මේසයේ මතුපිට ලෝහ ගොනු චලනය වීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, චුම්බකය sawdust මත ක්රියා කරයි, එය වෙනත් ලෝක බලවේගයන්ගෙන් කිසිදු බාධාවකින් තොරව ක්රියා කළ යුතුය. ගුවන් ගමනේදී ආසන්න වශයෙන් එකම දේ සිදු වේ. අපි මූලික ගතික බලවේග සමඟ කටයුතු කරන තුරු, යම් ආකාරයක ආශ්චර්යයක් සිදු වන බව අපි උපකල්පනය කරමු. පියාසර කරන ආකාරය ඉගෙන ගැනීමට, මෙම බලවේග ක්රියාත්මක වන ආකාරය ඔබ තේරුම් ගත යුතුය.

සමස්තයක් ලෙස තත්වය තේරුම් ගැනීමට ඉගෙන ගැනීම අවශ්ය වේ. උදාහරණයක් ලෙස කුරුල්ලන් ගන්න. ඔවුන් ලෝකයේ බුද්ධිමත්ම අය ලෙස නොසැලකේ. ඔවුන් ළදරු පාසලට පවා ගොස් නැත, කෙසේ වෙතත්, ඔවුන්ට ගුවන් ගමනේ මූලික මූලධර්ම පිළිබඳ පුළුල් අවබෝධයක් ඇත, එමඟින් පුද්ගලයෙකුට වඩා ආරක්ෂිතව හා අලංකාර ලෙස පියාසර කිරීමට ඔවුන්ට ඉඩ සලසයි. සමහර විට අපි ඕනෑවට වඩා සිතනවාද? කෙසේ වෙතත්, පුද්ගලයෙකුට පියාසර කළ හැකිය. තත්වයන් සහ සබඳතා සමඟ කටයුතු කිරීමට අපට ඉගෙන ගත හැකිය. පියාසර කිරීමේ මූලධර්ම පිළිබඳ අපගේ තාර්කික අවබෝධය එය කළ හැකි ය. අපේ සිතුවිලි මෙතෙක් නොතිබූ තැනට අපි කිසිදා නොඑනු ඇත. ඔබ සියල්ල සිතා බලා විශ්ලේෂණය කළ විට, පියාඹන ශරීරයක් පාලනය කරන තොරතුරු විශාල ප්‍රමාණයක් ඇති බව ඔබට වැටහේ. අපි පැනීමේ සෑම අංගයක්ම අධ්‍යයනය කළ යුතුය, වෙනම කොටස් වලින් සමස්තයක් සෑදී ඇති ආකාරය තේරුම් ගැනීම සඳහා අන්වීක්ෂයක් යටතේ එය දෙස බලන්න. පියාසර කිරීමේ භාෂාව ඉගෙන ගැනීමෙන් ආරම්භ කිරීමට මම යෝජනා කරමි.

අවකාශීය භාෂාව

පියාසැරිය සම්බන්ධ විවිධ විචල්‍යයන්ට භාෂාවෙන් කළ හැකි දේ පැහැදිලි කිරීම (අර්ථ දැක්වීම) අවශ්‍ය වේ. එවැනි භාෂාවක් ගුවන් සේවා සඳහා ඉතා විශේෂිත වේ, එහිදී සාමාන්‍ය සහ හුරුපුරුදු වචන විශේෂිත තත්වය අනුව වෙනස් අර්ථයක් ගනී.

රෝල්, පිච් සහ යව්

දිශානතිය හෝ ස්ථානය තේරුම් ගත යුත්තේ යමක් සම්බන්ධයෙන් පමණි. මෙම "යමක්" යනු අපට සමීපතම ආකාශ වස්තුවයි, එනම් පෘථිවියයි. අපි පෘථිවියට වඩා අඩු ගුරුත්වාකර්ෂණයක් ඇති අනෙකුත් ආකාශ වස්තූන් වෙත පැරෂුට් කිරීම ආරම්භ කරන විට, ආසන්නතම ග්‍රහලෝකවලට සාපේක්ෂව අපගේ පිහිටීම තීරණය කරනු ඇත. අපගේ පිහිටීම තීරණය කිරීමට අප භාවිතා කරන පද්ධතියට දිශානතියේ අක්ෂ තුනක් ගොඩනැගීම අවශ්‍ය වේ. පියාඹන ශරීරයක් සඳහා මිනිස් සිරුර ගෙන අපගේ කාර්යය සරල කරමු. ඔබ ඔබේ දෑත් දෙපැත්තට විහිදුවන්නේ නම්, ඔබේ දෑත් "පිච් අක්ෂය" නියෝජනය කරයි. ශරීරය ඉදිරියට සහ පසුපසට ඇලවීම මගින් අක්ෂය අක්ෂය විදහා දැක්විය හැක. "ඇක්සිස් ඔෆ් රෝල්" යනු ඔබේ පපුව හරහා ගමන් කරන කණුවයි. මෙම අක්ෂයේ සිට අපගමනය පැතිවලට බෑවුම් වනු ඇත. තුන්වන අක්ෂය "Yaw Axis" (සිරස් අක්ෂය වටා තිරස් තලයේ භ්රමණය වන අක්ෂය) වේ. එය හිසේ සිට පාදාන්තය දක්වා ඔබේ සිරුර හරහා දිවෙන කණුවක් ලෙස සැලකිය හැකිය. මෙම අක්ෂයෙන් අපගමනය දකුණට හෝ වමට හැරවුම්-පිරවුට් වනු ඇත.

නිශ්චිත උදාහරණ සමඟින් මෙම නියමයන් පිළිබඳ ඔබේ අවබෝධයේ නිවැරදි භාවය පරීක්ෂා කර බලමු. ඔබ යම් උන්නතාංශයක පියාසර කරන ගුවන් යානයක් යැයි සිතන්න. තාර අක්ෂයේ සිට පහළට අපගමනය වන ලෙස ඔබෙන් ඉල්ලා සිටියහොත්, ඔබ ගුවන් යානයට එහි නාසය බිම හෙළීමට බල කරනු ඇත. අක්ෂය වැඩි කිරීම ඔබේ වලිගයට සාපේක්ෂව ඔබේ නාසය ඉහළට ඔසවා තැබීමට ඔබට බල කරනු ඇත. ඔබට දකුණට පෙරළීමට අවශ්ය නම්, ඔබ දකුණු පියාපත් පහත් කර වම් පස ඔසවන්න. දකුණට "Yaw" යනු තිරස් තලයේ දකුණට සරල හැරීමක් වනු ඇත.

අවධානය! මෙම අඩවිය යාවත්කාලීන නොවේ. නව අනුවාදය: shatalov.su

පරිවර්තනය: අවසාන ස්ථාවරය

නිර්මාණය කළ දිනය: 2009-10-20 03:43:37
අවසන් සංස්කරණය කළේ: 2012-02-08 09:36:52

මූලික පාඩම්:
1. ත්රිකෝණමිතිය. යන්න.
2. දෛශික. යන්න.
3. Matrices. යන්න.
4. සම්බන්ධීකරණ අවකාශයන්. යන්න.
5. ඛණ්ඩාංක අවකාශයේ පරිවර්තනය. යන්න.
6. ඉදිරිදර්ශන ප්රක්ෂේපණය. යන්න.

දිගු කලක් පරිවර්තනයන් ගැන අපට මතක නැති දෙයක්! බොහෝ විට, මගේ ආදරණීය පාඨකයා, ඔබට දැනටමත් ඒවා මග හැරී තිබේද? ප්රායෝගිකව පෙන්නුම් කරන පරිදි, ත්රිමාණ වැඩසටහන් අධ්යයනය කරන අය සඳහා වඩාත්ම කැමති මාතෘකාව වන්නේ පරිවර්තනයයි.

මෙම අවස්ථාවේදී, ඔබ දැනටමත් පරිවර්තනයන් පිළිබඳව හොඳින් දැන සිටිය යුතුය.

45. ස්වයංක්‍රීය නියමු වල රෝල්, පිච් සහ යව් නාලිකා ක්‍රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය.

එසේ නොවේ නම්, මූලික පාඩම් දෙස බලන්න.

අපි පරිවර්තනයන් අධ්‍යයනය කිරීමට පටන් ගත් විට, මම ලිව්වේ න්‍යාස ආධාරයෙන් ඔබට අභ්‍යවකාශයේ ඇති වස්තූන් හැසිරවිය හැකි බවයි: චලනය, භ්‍රමණය, වැඩි කිරීම. ඔබ පෙර පාඩම් සියල්ලම අධ්‍යයනය කර ලබාගත් දැනුම ප්‍රායෝගිකව භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කර ඇත්නම්, බොහෝ විට ඔබට යම් යම් දුෂ්කරතාවන්ට මුහුණ දීමට සිදු විය: වස්තූන් අත්තනෝමතික දිශාවකට ගෙන යන්නේ කෙසේද, කැමරා අවකාශයට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා අනුකෘතියක් සාදා ගන්නේ කෙසේද, කෙසේද වස්තූන් අත්තනෝමතික දිශාවකට කරකවන්නද?

අපි අද මෙම ගැටළු සලකා බලමු.

අභ්‍යවකාශයේ ගමන් කිරීම

කුඩා සටහනක්: අපි ඛණ්ඩාංකවල ලෝක අවකාශය x, y, z යන අක්ෂවලින් දක්වන්නෙමු. දේශීය (වස්තුව, කැමරා) අවකාශය සාදන පාදක දෛශික ලෙස දක්වනු ලැබේ මම=(1,0,0), j=(0,1,0), කේ=(0,0,1) (දෛශික නම් කියවනු ලබන්නේ: හා, zhi, ka) දෛශිකය මම x-අක්ෂයට සමාන්තර වේ, දෛශිකය j- y-අක්ෂ, දෛශිකය කේ- z-අක්ෂය.

ඕනෑම අවකාශ දෛශිකයක් පදනම් දෛශික රේඛීය සංයෝජනයක් (එකතුව) භාවිතයෙන් ප්‍රකාශ කළ හැකි බව මම ඔබට මතක් කරමි. එසේම, පදනම් දෛශිකවල දිග එකකට සමාන බව අමතක නොකරන්න.

දැන් අපි පින්තූරය දෙස බලමු:

සරල බව සඳහා, අපි එක් මානයක් ඉවත දමා ඇත - සිරස්. ඒ අනුව, පින්තූර ඉහළ දර්ශනයක් පෙන්වයි.

අපි කියමු අපි ලෝක අවකාශයේ යම් තැනක ඉන්නවා කියලා. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, "අපි" යන සර්වනාමය ඕනෑම දෙයක් අදහස් කළ හැකිය: ක්රීඩා ලෝකයේ වස්තුවක්, චරිතයක්, කැමරාවක්. මේ අවස්ථාවේ දී ( fig.a) අපි කාරණය දෙස බලමු ඒ. "පෙනුම" ලක්ෂ්යය දෙසට යොමු වී ඇති බව අපි දන්නේ කෙසේද? ඒ? හොඳයි, අපි කැමරා ගැන සාකච්ඡා කළ විට, අපි දෛශිකය බවට එකඟ විය කේදර්ශනයේ දිශාව පෙන්නුම් කරයි.

දෛශිකය මගින් අපි ලෝකයේ කේන්ද්‍රයෙන් (ලෝක ඛණ්ඩාංක අවකාශය) වෙන් කරනු ලැබේ v. සහ හදිසියේම! කාරණය වෙත ළඟා වීමට අපට දැඩි ලෙස අවශ්‍ය විය ඒ. පළමු සිතුවිල්ල: "ඉදිරි" ඊතලයෙන් අගය (dz) ඉවත් කර එය දෛශිකයේ තුන්වන සංරචකයට එක් කරන්න. v. මෙම වරදවා වටහාගැනීමේ ප්රතිඵලය තුළ දැකිය හැකිය fig.b. සෑම දෙයක්ම පහව ගොස් ඇති බව පෙනේ - ඔබේම භූමිකම්පාව පිළිබඳ සිහින. කලබල වීම නවත්වන්න! ඔබට අවශ්‍ය වන්නේ වර්තමාන තත්වය හොඳින් සලකා බැලීම පමණි.

අපි දැනටමත් කාරණයේ සිටින බව සිතන්න ඒ- බලන්න fig.c. රූපයෙන් දැකිය හැකි පරිදි, දෛශික චලනය කිරීමෙන් පසු කේහා මමවෙනස් නොවේ. ඒ අනුව අපි ඒවාට අත නොතබමු.

පින්තූරයේ ඉතිරි කොටස දෙස බලන විට: දෛශිකය vචලනය කිරීමෙන් පසු දෛශික දෙකක එකතුව වේ: දෛශිකය vචලනය වීමට පෙර සහ අප නොදන්නා දෛශිකය, දෛශිකය සමඟ දිශාවට සමපාත වේ කේ… නමුත් දැන් අපට පහසුවෙන් නොදන්නා දෛශිකයක් සොයාගත හැකිය!

ඔබ දෛශික පිළිබඳ පාඩම හොඳින් අධ්‍යයනය කළේ නම්, දෛශිකයකින් අදිශයක් ගුණ කිරීමෙන් දෛශිකය වැඩි වන බව ඔබට මතක ඇත. එබැවින්, නොදන්නා දෛශිකය වේ කේ*dz. ඒ අනුව දෛශිකය vචලනය කිරීමෙන් පසු සූත්රය මගින් සොයාගත හැකිය:

හොඳයි, එය සරල නොවේ ද?

අක්ෂය වටා භ්රමණය

අපි දැනටමත් අක්ෂය වටා භ්රමණය සඳහා සූත්ර දන්නවා. මෙම කොටසේදී, මම ඒවා වඩාත් පැහැදිලිව විස්තර කරමි. ද්විමාන අවකාශයේ ඛණ්ඩාංක කේන්ද්‍රය වටා දෛශික දෙකක භ්‍රමණය සලකා බලන්න.

භ්‍රමණ කෝණය අපි දන්නා බැවින් (කෝණය ඇල්ෆා), එවිට අවකාශයේ පාදක දෛශිකවල ඛණ්ඩාංක ත්‍රිකෝණමිතික ශ්‍රිත භාවිතයෙන් පහසුවෙන් ගණනය කළ හැක:

i.x = cos(a); i.z = sin(a); k.x = -sin(a); k.y = cos(a);

දැන් අපි ත්‍රිමාන අවකාශයේ අක්ෂය වටා ඇති භ්‍රමණ න්‍යාස සහ ඊට අනුරූප රූප සටහන් දෙස බලමු.

x අක්ෂය වටා භ්‍රමණය:

y අක්ෂය වටා භ්‍රමණය:

Z අක්ෂය වටා භ්‍රමණය:

ඒවායේ ඛණ්ඩාංක වෙනස් කරන්නේ කුමන දෛශිකද යන්න නිවැරදිව සංඛ්‍යාලේඛන පෙන්වයි.

කුඩා සටහනක්: අක්ෂය වටා භ්රමණය ගැන කතා කිරීම වැරදියි. දෛශික වටා භ්‍රමණය සිදු වේ.පරිගණක මතකයේ සරල රේඛා (අක්ෂ) නිරූපණය කරන්නේ කෙසේදැයි අපි නොදනිමු. නමුත් දෛශික පහසුයි.

සහ තවත් එක් දෙයක්: ධනාත්මක සහ සෘණ භ්රමණ කෝණය තීරණය කරන්නේ කෙසේද? එය පහසු ය: ඔබ ඛණ්ඩාංක මධ්යයේ "නැගී සිටිය යුතු" සහ අක්ෂයේ ධනාත්මක දිශාව දෙසට (සෘජු රේඛාව) දෙස බැලිය යුතුය. වාමාවර්තව භ්රමණය ධනාත්මක වේ, දක්ෂිණාවර්තව භ්රමණය ඍණ වේ. ඒ අනුව ඉහත රූපවල x සහ y වටා භ්‍රමණ කෝණ සෘණ වන අතර z අක්ෂය වටා භ්‍රමණ කෝණය ධන ​​වේ.

අත්තනෝමතික රේඛාවක් වටා භ්රමණය වීම

මෙම තත්වය සිතන්න: ඔබ කැමරාව x-අක්ෂය වටා අනුකෘතියක් සමඟ කරකවන්න (කැමරාව ඇල කරන්න) අංශක විස්සක්. දැන් ඔබට කැමරාව y අක්ෂය වටා අංශක විස්සක් කරකැවිය යුතුය. ඔව්, ප්‍රශ්නයක් නැහැ, ඔබ කියනවා ... නවත්වන්න! දැන් ඔබට වස්තුව කරකැවිය යුත්තේ කුමක් වටාද? පෙර භ්‍රමණයට පෙර හෝ පසු වූ y අක්ෂය වටාද? සියල්ලට පසු, මේවා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් අක්ෂ දෙකකි. ඔබ හුදෙක් භ්‍රමණ න්‍යාස දෙකක් (x-අක්ෂය වටා සහ y-අක්ෂය වටා) සාදා ඒවා ගුණ කළහොත්, දෙවන භ්‍රමණය මුල් y-අක්ෂය වටා වේ. නමුත් අපට දෙවන විකල්පය අවශ්ය නම් කුමක් කළ යුතුද? මෙම අවස්ථාවෙහිදී, අපි අත්තනෝමතික සරල රේඛාවක් වටා වස්තූන් කරකවන ආකාරය ඉගෙන ගැනීමට අවශ්ය වනු ඇත. නමුත් පළමුව, කුඩා පරීක්ෂණයක්:

පහත පින්තූරයේ දෛශික කීයක් තිබේද?

නිවැරදි පිළිතුර දෛශික තුනකි. මතක තබා ගන්න: දෛශික යනු දිග සහ දිශාවයි. අභ්‍යවකාශයේ ඇති දෛශික දෙකක් එකම දිග සහ දිශාව ඇති නමුත් විවිධ ස්ථානවල පිහිටා තිබේ නම්, මෙය එකම දෛශිකයක් යැයි අපට උපකල්පනය කළ හැකිය. ඊට අමතරව, රූපයේ, මම දෛශික එකතුව නිරූපණය කළෙමි. දෛශිකය v = v 1 + v 2 .

දෛශික පිළිබඳ පාඩමේදී අපි දෛශිකවල අදිශ සහ හරස් ප්‍රතිඵලය ගැන කෙටියෙන් බැලුවෙමු. අවාසනාවකට මෙන්, අපි මෙම මාතෘකාව වඩාත් විස්තරාත්මකව අධ්යයනය කර නැත. පහත සූත්‍රය තිත් සහ හරස් නිෂ්පාදනය යන දෙකම භාවිතා කරනු ඇත. එමනිසා, වචන කිහිපයක් පමණි: පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ අගය යනු පළමු දෛශිකය දෙවැන්නට ප්‍රක්ෂේපණය කිරීමයි. දෛශික දෙකක දෛශික නිෂ්පාදනයක් සමඟ: ඒ x බී = c, දෛශිකය cවාහකයන්ට ලම්බකව ඒහා බී.

අපි පහත රූපය දෙස බලමු: දෛශිකයක් අවකාශයේ අර්ථ දක්වා ඇත v. තවද මෙම දෛශිකය l (el) සරල රේඛාව වටා කරකැවිය යුතුය:

වැඩසටහන් වල රේඛා නිරූපණය කරන්නේ කෙසේදැයි අපි නොදනිමු. එබැවින්, අපි රේඛාව ඒකක දෛශිකයක් ලෙස නිරූපණය කරමු n, සෘජු රේඛාව l (el) සමඟ දිශාවට සමපාත වේ. වඩාත් සවිස්තරාත්මක පින්තූරයක් දෙස බලමු:

අප සතුව ඇති දේ:
1. L රේඛාව ඒකක දිග දෛශිකයකින් නිරූපණය කෙරේ n. ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, දෛශිකයේ භ්රමණය vසරල රේඛාවක් නොව දෛශිකයක් වටා සිදු කරනු ලැබේ.
2. දෛශිකය v, දෛශිකය වටා කරකැවිය යුතුය n. භ්රමණය වීමේ ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, අපි දෛශිකයක් ලබා ගත යුතුය u(ලෙස කියවන්න හිදී).
3. දෛශිකය කරකැවිය යුතු කෝණය v.

මේ ප්‍රමාණ තුන දැනගෙන අපි දෛශිකය ප්‍රකාශ කළ යුතුයි u.

දෛශිකය vදෛශික දෙකක එකතුවක් ලෙස දැක්විය හැක: v = v ⊥ + v|| . මෙම අවස්ථාවේදී, දෛශිකය v || - දෛශිකයට සමාන්තරව n(ඔබට මෙසේ පැවසිය හැක: v || යනු ප්‍රක්ෂේපණයකි vමත n), සහ දෛශිකය v⊥ ලම්බක n. ඔබ අනුමාන කළ හැකි පරිදි, ඔබ දෛශිකයට ලම්බකව පමණක් කරකැවිය යුතුය nදෛශිකයේ කොටසක් v. එනම් - v ⊥ .

රූපයේ තවත් දෛශිකයක් ඇත - පි. මෙම දෛශිකය දෛශික මගින් සාදන ලද තලයට ලම්බක වේ v|| හා v ⊥ , |v ⊥ | = |පි| (මෙම දෛශිකවල දිග සමාන වේ) සහ පි = n x v.

u ⊥ = v⊥ cosa + පිසිනා

ඒ ඇයිද යන්න පැහැදිලි නැතිනම් u⊥ ගණනය කරනු ලබන්නේ මේ ආකාරයටයි, සයින් සහ කෝසයින් යනු කුමක්ද සහ දෛශිකයකින් අදිශ අගයක් ගුණ කිරීම නියෝජනය කරන්නේ කුමක්ද යන්න මතක තබා ගන්න.

දැන් අපි අවසාන සමීකරණයෙන් ඉවත් කළ යුතුයි v⊥ සහ පි. මෙය සරල ආදේශන භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ:

v || = n(v · n) v ⊥ = v — v || = v — n(v · n) පි = n x vu || = v || u ⊥ = v⊥ cosa + පිසිනා = ( v — n(v · n)) cosa + ( n x v)සිනා u = u ⊥ + v || = (v — n(v · n)) cosa + ( n x v)සිනා + n(v · n)

මෙන්න එවැනි දඟරයක්!

මෙය දෛශික භ්‍රමණ සූත්‍රයයි vදෛශිකය වටා a (ඇල්ෆා) කෝණයකින් n. දැන් මෙම සූත්‍රය සමඟ අපට පදනම් දෛශික ගණනය කළ හැකිය:

අභ්යාස

1. අනිවාර්ය:අත්තනෝමතික රේඛාවක් වටා දෛශිකයක භ්‍රමණය සඳහා සූත්‍රයට පාදක දෛශික ආදේශ කරන්න. ගණන් කරන්න (පැන්සලක් සහ කඩදාසි කැබැල්ලක් භාවිතා කරන්න). සියලුම සරල කිරීම් වලින් පසු, ඔබට අවසාන පින්තූරයේ මෙන් පදනම් දෛශික ලබා ගත යුතුය. ව්යායාම ඔබට විනාඩි දහයක් ගතවනු ඇත.

එච්චරයි.

Roman Shatalov 2009-2012

හැදින්වීම.
ක්වාටර්නියන්
ක්වාටර්නියන් මත මූලික මෙහෙයුම්.
ඒකක දිග ක්වාටර්නියන්
ඉන්ටර්පෝලේෂන්
දිශාවන් දෙකකින් පරිවර්තනය කරන්න
භ්රමණයන්ගේ සංයුතිය
භෞතික විද්යාව

හැදින්වීම.

පාරිභාෂිතය කෙටියෙන් නිර්වචනය කරමු. වස්තුවක දිශානතිය කුමක්දැයි සෑම කෙනෙකුම සිතයි. "දිශානතිය" යන යෙදුමෙන් ගම්‍ය වන්නේ අප යම් සමුද්දේශ රාමුවක සිටින බවයි. නිදසුනක් වශයෙන්, "ඔහු ඔහුගේ හිස වමට හරවා ගත්තේය" යන වාක්‍ය ඛණ්ඩය අර්ථවත් වන්නේ "වම" කොතැනද සහ හිස පෙර කොතැනද යන්න අප සිතන විට පමණි. මෙය තේරුම් ගත යුතු වැදගත් කරුණකි, මන්ද එය හිස මුදුනේ උදරය මත හිස තබාගෙන සිටින රාක්ෂයෙකු නම්, "ඔහු හිස වමට හරවා ගත්තේය" යන වාක්‍ය ඛණ්ඩය තවදුරටත් නොපැහැදිලි බවක් නොපෙනේ.

එක් දිශානතියක සිට තවත් දිශානතියකට යම් ආකාරයකට භ්‍රමණය වන පරිවර්තනයක් භ්‍රමණය ලෙස හැඳින්වේ. පෙරනිමි දිශානතිය යොමු ලක්ෂ්‍යයක් ලෙස ඇතුළත් කිරීමෙන් වස්තුවක දිශානතිය ද භ්‍රමණයට විස්තර කළ හැක. උදාහරණයක් ලෙස, ත්රිකෝණ කට්ටලයක් සමඟ විස්තර කර ඇති ඕනෑම වස්තුවක් දැනටමත් පෙරනිමි දිශානතියක් ඇත. එහි සිරස් වල ඛණ්ඩාංක මෙම වස්තුවේ දේශීය ඛණ්ඩාංක පද්ධතියේ විස්තර කර ඇත. මෙම වස්තුවේ අත්තනෝමතික දිශානතිය එහි ප්‍රාදේශීය ඛණ්ඩාංක පද්ධතිය පිළිබඳ භ්‍රමණ අනුකෘතියක් මගින් විස්තර කළ හැක. ඔබට "භ්රමණය" වැනි දෙයක් ඉස්මතු කළ හැකිය. භ්‍රමණයෙන් යම් වස්තුවක දිශානතිය වෙනස් වීම යම් ආකාරයකට වේලාවට අපට වැටහෙනු ඇත. භ්‍රමණය අද්විතීය ලෙස සැකසීමට, ඕනෑම වේලාවක අපට භ්‍රමණය වන වස්තුවේ නිවැරදි දිශානතිය තීරණය කළ හැකිය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, භ්‍රමණය යනු දිශානතිය වෙනස් කිරීමේදී වස්තුවක් විසින් ගමන් කරන "මාර්ගය" නිර්වචනය කරයි. මෙම පාරිභාෂිතය තුළ, භ්‍රමණය වස්තුවක අද්විතීය භ්‍රමණයක් සඳහන් නොකරයි. උදාහරණයක් ලෙස, න්‍යාසය ශරීරයේ අද්විතීය භ්‍රමණයක් සඳහන් නොකරන බව වටහා ගැනීම වැදගත්ය, එම භ්‍රමණ න්‍යාසයම වස්තුව ස්ථාවර අක්ෂය වටා අංශක 180 ක් කරකැවීමෙන් සහ 180 + 360 හෝ 180 - 360. මම භාවිතා කරමි. මෙම නියමයන් සංකල්පවල වෙනස්කම් විදහා දැක්වීම සඳහා වන අතර, එය භාවිතා කිරීමට මම කිසිදු ආකාරයකින් අවධාරනය නොකරමි. අනාගතයේදී, "භ්‍රමණ න්‍යාස" කීමට මට අයිතියක් ඇත.

දිශානතිය යන වචනය බොහෝ විට දිශාව සමඟ සම්බන්ධ වේ. "ඔහු ළඟා වන දුම්රිය එන්ජිම දෙසට හිස හරවා ගත්තේය" වැනි වාක්‍ය ඛණ්ඩ ඔබට බොහෝ විට ඇසෙනු ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, මෝටර් රථයක දිශානතිය විස්තර කළ හැක්කේ එහි ප්‍රධාන ලාම්පු පෙන්වන දිශාව අනුව ය. කෙසේ වෙතත්, දිශාව පරාමිති දෙකකින් ලබා දී ඇත (උදාහරණයක් ලෙස, ගෝලාකාර ඛණ්ඩාංක පද්ධතියක මෙන්), සහ ත්‍රිමාණ අවකාශයේ වස්තූන්ට අංශක තුනක් නිදහස (භ්‍රමණය) ඇත. මෝටර් රථයක් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එහි රෝද මත සිටගෙන සිටින විට සහ එහි පැත්තේ හෝ වහලය මත වැතිර සිටින විට එකම දිශාවට බැලිය හැකිය. දිශානතිය ඇත්ත වශයෙන්ම දිශාව අනුව සැකසිය හැක, නමුත් ඒවායින් දෙකක් අවශ්ය වේ. මිනිස් හිසක සරල උදාහරණයක් භාවිතා කරමින් දිශානතිය දෙස බලමු.

පෙරනිමියෙන් (භ්‍රමණයකින් තොරව) හිස යොමු කර ඇති ආරම්භක ස්ථානයට එකඟ වෙමු. ආරම්භක ස්ථානය සඳහා, අපි හිස "z" අක්ෂයේ දිශාවට මුහුණ දෙස බලන ස්ථානය සහ "y" අක්ෂයේ දිශාවට ඉහළට (ඔටුන්න) දෙස බලමු. අපි මුහුණ "dir" ලෙස හඳුන්වමු (භ්‍රමණයෙන් තොරව එය "z" ට සමාන වේ), සහ ඔටුන්න "ඉහළ" දෙස බලන දිශාව (භ්‍රමණයෙන් තොරව එය "y" ට සමාන වේ). දැන් අපට යොමු ලක්ෂ්‍යයක් ඇත, හිසෙහි "dir", "up" සහ x, y, z අක්ෂ සහිත ගෝලීය ඛණ්ඩාංක පද්ධතියක් ඇත. අත්තනෝමතික ලෙස හිස හරවා මුහුණ බලන ස්ථානය සටහන් කරන්න. එකම දිශාව දෙස බලන විට "dir" දර්ශනයේ දිශාවට සමපාත වන පරිදි අක්ෂය වටා හිස කරකැවිය හැකිය.

නිදසුනක් වශයෙන්, හිස පැත්තට ඇලවීම (උරහිසට එරෙහිව කම්මුල තද කිරීම) එකම දිශාවට පෙනෙන නමුත් හිසෙහි දිශානතිය වෙනස් වේ. දර්ශනයේ දිශාව වටා භ්රමණය සවි කිරීම සඳහා, අපි "ඉහළ" දිශාවද භාවිතා කරමු (හිස මුදුනට යොමු කර ඇත). මෙම අවස්ථාවෙහිදී, අපි හිසෙහි දිශානතිය නොපැහැදිලි ලෙස විස්තර කර ඇති අතර "dir" සහ "up" අක්ෂයන්හි දිශාව වෙනස් නොකර එය භ්රමණය කිරීමට නොහැකි වනු ඇත.

දිශාවන් දෙකක් භාවිතා කරමින් දිශානතිය සැකසීමට තරමක් ස්වාභාවික හා සරල ක්රමයක් අපි සලකා බැලුවෙමු. ඒවා භාවිතා කිරීමට පහසු වන පරිදි වැඩසටහනේ අපගේ දිශාවන් විස්තර කරන්නේ කෙසේද? මෙම දිශාවන් දෛශික ලෙස ගබඩා කිරීමට සරල සහ හුරුපුරුදු ක්රමයක්. අපගේ ගෝලීය ඛණ්ඩාංක පද්ධතිය xyz හි දිග එක (ඒකක දෛශික) දෛශික භාවිතා කරමින් දිශාවන් විස්තර කරමු. පළමු වැදගත් ප්‍රශ්නය නම්, අපගේ දිශාවන් ග්‍රැෆික් API වෙත තේරුම් ගත හැකි ආකාරයෙන් සන්නිවේදනය කරන්නේ කෙසේද? Graphics API මූලික වශයෙන් matrices සමඟ ක්‍රියා කරයි. පවතින දෛශික වලින් භ්‍රමණ න්‍යාසයක් ලබා ගැනීමට අපි කැමැත්තෙමු. "dir" සහ "up" යන දිශාව විස්තර කරන දෛශික දෙකක් එකම භ්‍රමණ න්‍යාසය හෝ 3×3 භ්‍රමණ න්‍යාසයේ සංරචක දෙකකි. අනුකෘතියේ තුන්වන සංරචකය දෛශික "dir" සහ "up" (අපි එය "පැත්ත" ලෙස හඳුන්වමු) හරස් නිෂ්පාදනයෙන් ලබා ගත හැක. හිස උදාහරණයේ, "පැති" දෛශිකය එක් කන් දෙසට යොමු වේ. භ්‍රමණ න්‍යාසය යනු භ්‍රමණයෙන් පසු "dir", "up" සහ "side" යන දෛශික තුනේ ඛණ්ඩාංක වේ. භ්‍රමණය වීමට පෙර, මෙම දෛශික ගෝලීය ඛණ්ඩාංක පද්ධතියේ xyz හි අක්ෂ සමඟ සමපාත විය. වස්තූන්ගේ දිශානතිය බොහෝ විට ගබඩා කර ඇත්තේ භ්‍රමණ අනුකෘතියක ස්වරූපයෙන් ය (සමහර විට න්‍යාසය දෛශික තුනක ස්වරූපයෙන් ගබඩා වේ). අනුකෘතියට දිශානතිය (පෙරනිමි දිශානතිය දන්නේ නම්) සහ භ්‍රමණය නියම කළ හැක.

දිශානතිය නිරූපණය කිරීමේ සමාන ක්‍රමයක් Euler Angles ලෙස හැඳින්වේ, එකම වෙනස නම් "dir" දිශාව ගෝලාකාර ඛණ්ඩාංක වලින් ලබා දී ඇති අතර "up" විස්තර කරන්නේ "dir" වටා තනි භ්‍රමණයකිනි. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, අපි අන්යෝන්ය වශයෙන් ලම්බක අක්ෂය වටා භ්රමණය වන කෝණ තුනක් ලබා ගනිමු. වායුගතික විද්‍යාවේදී, ඒවා රෝල්, පිච්, යාව් (රෝල්, පිච්, යාව් හෝ බැංකුව, ශීර්ෂය, ආකල්ප) ලෙස හැඳින්වේ. රෝල් (රෝල්) යනු හිස දකුණට හෝ වමට (උරහිස් දෙසට) ඇලවීම, නාසය හරහා සහ හිස පිටුපසට යන අක්ෂයක් වටා භ්‍රමණය වේ. තණතීරුව යනු කන් හරහා ගමන් කරන අක්ෂයක් වටා හිස ඉහළට සහ පහළට ඇලවීමයි. ඒ වගේම යව් බෙල්ල වටේ ඔලුව හරවනවා. ත්‍රිමාණ අවකාශයේ භ්‍රමණයන් සංක්‍රමණ නොවන බව මතක තබා ගත යුතුය, එයින් අදහස් කරන්නේ භ්‍රමණ අනුපිළිවෙල ප්‍රති result ලයට බලපාන බවයි. අපි R1 වෙත හැරී පසුව R2 වෙත හැරෙන්නේ නම්, වස්තුවේ දිශානතිය R2 සහ පසුව R1 වෙත හැරෙන විට දිශානතියට සමාන නොවේ. Euler කෝණ භාවිතා කරන විට, අක්ෂය වටා භ්රමණය වන අනුපිළිවෙල වැදගත් වන්නේ එබැවිනි. ඉයුලර් කෝණවල ගණිතය රඳා පවතින්නේ තෝරාගත් අක්ෂ මත (අපි භාවිතා කළ හැකි විකල්ප වලින් එකක් පමණක්), ඒවා වටා භ්‍රමණය වන අනුපිළිවෙල මත සහ ලෝකයේ හෝ දේශීය වස්තුවේ භ්‍රමණයන් සිදු කරන ඛණ්ඩාංක පද්ධතිය මත බව කරුණාවෙන් සලකන්න. . ඉයුලර් කෝණවලට භ්‍රමණය සහ භ්‍රමණය යන දෙකම ගබඩා කළ හැක.

මෙම නිරූපණයෙහි විශාල අවාසියක් වන්නේ භ්රමණ සංයෝජන මෙහෙයුමක් නොමැති වීමයි. සංරචකයෙන් සංරචක යුලර් කෝණ එකතු කිරීමට උත්සාහ නොකරන්න. අවසාන හැරීම මුල් හැරීම්වල එකතුවක් නොවනු ඇත. මෙය නවක සංවර්ධකයින් විසින් සිදු කරන වඩාත් පොදු වැරදි වලින් එකකි. ඉයුලර් කෝණවල භ්‍රමණය ගබඩා කිරීමෙන් වස්තුවක් කරකැවීමට, අපට භ්‍රමණය අනුකෘතියක් වැනි වෙනත් ආකාරයකට පරිවර්තනය කළ යුතුය. ඉන්පසු භ්‍රමණ දෙකක න්‍යාස ගුණ කර අවසාන න්‍යාසයෙන් ඉයුලර් කෝණ උපුටා ගන්න. විශේෂ අවස්ථා වලදී Euler කෝණ සෘජුව එකතු කිරීම ක්‍රියාත්මක වන බැවින් ගැටළුව තවත් සංකීර්ණ වේ. එකම අක්ෂය වටා භ්‍රමණ සංයෝජනයක දී, මෙම ක්‍රමය ගණිතමය වශයෙන් නිවැරදි වේ. X අක්ෂය වටා අංශක 30 ක් භ්‍රමණය කර, පසුව X වටා අංශක 40 කින් භ්‍රමණය වන විට, අපි X වටා අංශක 70 කින් භ්‍රමණයක් ලබා ගනිමු. අක්ෂ දෙකක් ඔස්සේ භ්රමණය වන අවස්ථාවක, කෝණ සරල එකතු කිරීම යම් "අපේක්ෂිත" ප්රතිඵලය ලබා දිය හැක.

රෝල්, පිච් සහ යව්

නමුත් තුන්වන අක්ෂය දිගේ භ්රමණයක් ඇති වූ වහාම දිශානතිය අනපේක්ෂිත ලෙස හැසිරීමට පටන් ගනී. බොහෝ සංවර්ධකයින් විසින් කැමරාව "නිවැරදිව" වැඩ කිරීමට මාස ගණනාවක් ශ්රමය වැය කරයි. මෙම අඩුපාඩුව කෙරෙහි දැඩි අවධානයක් යොමු කිරීමට මම නිර්දේශ කරමි, විශේෂයෙන් ඔබ දැනටමත් භ්රමණයන් නිරූපණය කිරීමට Euler කෝණ භාවිතා කිරීමට තීරණය කර තිබේ නම්. නවක ක්‍රමලේඛකයින්ට පෙනෙන්නේ ඉයුලර් කෝණ භාවිතා කිරීම පහසුම බවයි. අයිලර් කෝණවල ගණිතය ක්වාටර්නියන් වල ගණිතයට වඩා බෙහෙවින් සංකීර්ණ සහ ද්‍රෝහී බව මගේ පෞද්ගලික අදහස ප්‍රකාශ කිරීමට මට ඉඩ දෙන්න.

ඉයුලර් කෝණ යනු පාද අක්ෂයන්හි භ්‍රමණයන්ගේ එකතුවකි (සංයුතිය). භ්රමණය සැකසීමට තවත් සරල ක්රමයක් තිබේ. මෙම ක්‍රමය මූලික ඛණ්ඩාංක අක්ෂය වටා භ්‍රමණය වන "මිශ්‍රණයක්" ලෙස හැඳින්විය හැක, නැතහොත් අත්තනෝමතික ස්ථාවර අක්ෂයක් වටා භ්‍රමණය වේ. භ්‍රමණය විස්තර කරන සංරචක තුනක් වස්තුව භ්‍රමණය වන අක්ෂය මත වැතිර සිටින දෛශිකයක් සාදයි. සාමාන්‍යයෙන් භ්‍රමණ අක්ෂය ඒකක දෛශිකයක් ලෙස සහ මෙම අක්ෂය වටා භ්‍රමණ කෝණය රේඩියන හෝ අංශක වලින් (අක්ෂ කෝණය) ගබඩා කරන්න. සුදුසු අක්ෂය සහ කෝණය තෝරාගැනීමෙන්, ඔබට වස්තුවේ ඕනෑම දිශානතියක් සැකසිය හැක. සමහර අවස්ථාවල දී භ්රමණ කෝණය සහ අක්ෂය එකම දෛශිකයේ ගබඩා කිරීම පහසුය. මෙම නඩුවේ දෛශිකයේ දිශාව භ්රමණය වන අක්ෂයේ දිශාව සමග සමපාත වන අතර එහි දිග භ්රමණ කෝණයට සමාන වේ. භෞතික විද්‍යාවේදී, මේ අනුව, කෝණික ප්‍රවේගය ගබඩා කරන්න. භ්‍රමණ අක්ෂයට සමාන දිශාවක් ඇති දෛශිකයක් සහ තත්පරයට රේඩියනවල වේගය නියෝජනය කරන දිග.

ක්වාටර්නියන්

දිශානති නිරූපණයන් පිළිබඳ කෙටි දළ විශ්ලේෂණයකින් පසුව, අපි ක්වාටර්නියනය පිළිබඳ හැඳින්වීමකට යමු.

ක්වාටර්නියන්- මෙය විලියම් හැමිල්ටන් විසින් අධිසංකීර්ණ අංකයක ආකාරයෙන් සංසරණයට (ඉතිහාසඥයින්ට අනුව) ලබා දුන් සංඛ්‍යා හතර ගුණයකි. මෙම ලිපියේ දී, 4d දෛශිකයක් හෝ 3d දෛශිකයක් සහ අදිශයක් වැනි තාත්වික සංඛ්‍යා හතරක් ලෙස ක්වාටර්නියන් සලකා බැලීමට මා යෝජනා කරනවා.

q = [ x, y, z, w ] = [ v, w ]

මම නොයන ක්වාටර්නියන් හි වෙනත් නිරූපණයන් තිබේ.
භ්‍රමණය ක්වාටර්නියන් එකක ගබඩා කරන්නේ කෙසේද? "අක්ෂ කෝණය" නිරූපණයෙහි මෙන්, පළමු සංරචක තුන භ්‍රමණ අක්ෂය මත වැතිර සිටින දෛශිකයක් නියෝජනය කරයි, දෛශිකයේ දිග භ්‍රමණ කෝණය මත රඳා පවතී. සිව්වන සංරචකය රඳා පවතින්නේ භ්රමණය වන කෝණය මත පමණි. යැපීම තරමක් සරලයි - අපි ඒකක දෛශිකයක් ගතහොත් වීභ්‍රමණ අක්ෂයකට සහ එම අක්ෂය වටා භ්‍රමණයකට ඇල්ෆා කෝණය, පසුව එම භ්‍රමණය නියෝජනය කරන ක්වාටර්නියනය
මෙසේ ලිවිය හැක.

q = [ V* sin(alpha/2), cos(alpha/2) ]

ක්වාටර්නියන් භ්‍රමණයක් ගබඩා කරන්නේ කෙසේද යන්න තේරුම් ගැනීමට, ද්විමාන භ්‍රමණයන් ගැන මතක තබා ගනිමු. තලයේ භ්‍රමණය 2×2 න්‍යාසයකින් නියම කළ හැකි අතර, එහි භ්‍රමණ කෝණයේ කෝසයින සහ සයින ලියා ඇත. එම අක්ෂය වටා භ්‍රමණ අක්ෂයක සහ අර්ධ භ්‍රමණ න්‍යාසයක එකතුවක් ගබඩා කිරීම ලෙස ඔබට ක්වාටර්නියන් ගැන සිතිය හැක.

පිටු: 123ඊළඟ »

#quaternions, #ගණිතය

ප්‍රශ්නය ඇසුවේ හේතුවක් ඇතුවයි. දැන් ගොළුවා පමණක් කතා නොකරන ගුවන් යානය, ගමනකින් පසු කඩා වැටුණි. එනම්, ඔහු ගොඩබෑමකට පැමිණ, යම් උසකට බැස (ඉතා පහත් නොවේ, ඔවුන් මීටර් 400 ක් පමණ ලියයි), ඉන්පසු ඔහු කට්ටලයකට ගියේය (එනම්, අපගේ මතය අනුව, "දෙවන කවයට ගියේය"), මීටර් 900 ක පමණ උසක් ලබා ගත්තා, පසුව ...

ගමන යන්නේ කොහොමද?

ගුවන්ගත වීම හා සමානයි. නියමුවා එන්ජින්වලට වැඩි තෙරපුම සකසයි, යානය කට්ටලයකට තබයි. මෙම උපාමාරුව අතරතුර, ගුවන් යානය වේගවත් වේ, නියමුවන් පියාපත් සහ ගොඩබෑමේ ආම්පන්න යාන්ත්‍රිකකරණය ඉවත් කරයි.

ගමන් කිරීම සුළං කප්පාදුව සමඟ සම්බන්ධ වී තිබේ නම් (එය ඉතා සංවේදී කතුරක් විය යුතුය, සුළඟ පමණක් වෙනස් වී නැත), එවිට ක්රියා පටිපාටිය තරමක් සංකීර්ණ වන අතර, යාන්ත්රිකකරණයේ පිහිටීම සහ ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය වෙනස් නොවේ. මේ සඳහා ආරක්ෂිත උසකට ළඟා වේ.

යන ගමනේදී සුපිරි සංකීර්ණ කිසිවක් නොමැත . මම හිතන්නේ, ලොව පුරා එක් දිනක් තුළ එවැනි පිටත්වීම් සියයකට වඩා අඩු නොවේ, තවත් නොවේ නම් - මා සතුව සංඛ්‍යාලේඛන නොමැත. තියෙනවනම් share කරන්න.

නමුත් සමහර අවස්ථාවලදී දේවල් වැරදියි. රොස්ටොව්හි සිදු වූ දේ හා සමාන ව්යසනයන් සිදු වේ.

මන්ද?

අපි නැවත ප්‍රශ්නයට යමු. ප්‍රශ්නයේ කතුවරයා උපකල්පනය කරන්නේ කිසියම් හේතුවක් නිසා ගමන අතරතුර ඉතා ඉහළ තණතීරුවකට ඉඩ දුන් බවයි ( ref. - "අධික ලෙස ඉහළ නහය") හොඳයි, විකල්පයක් නොවේ.

"ඉතා ඉහළ තණතීරුව"සංකීර්ණ අවකාශීය තත්වයකි. අපගේ නඩුවේදී, එවැනි තණතීරුවක් යනු අංශක 25 ට වඩා වැඩි හෝ මීට වඩා අඩු තණතීරුවක අගයකි, නමුත් පියාසැරි තත්වයන්ට ප්‍රමාණවත් නොවන වේගයකින් (උදාහරණයක් ලෙස, ඔබ ගොඩබෑමේ වින්‍යාසයක පියාසර කරන්නේ, බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා අඩු වේගයකින් - එවැනි තත්වයක් තුළ, 10 ක තණතීරුව "ඉතා විශාල" වනු ඇත).

මෙම තත්ත්වය වේගයෙන් පහත වැටීමක් සහ කුටිය පිරී ඇත. ඇත්ත, සන්සුන් වාතාවරණයක් තුළ, ඔබ මැදිහත් නොවන්නේ නම් මේ ගුවන් යානා, මෙම බොහෝ අවස්ථාවන්හිදී එය නාසය අතහැර, වේගවත් වන අතර, ප්රමාණවත් උන්නතාංශයක් තිබේ නම්, නැවත පාලනය කළ හැකිය.

කෙසේ වෙතත්, ඉතා ඉහළ තණතීරුවක් වේගය ඉතා වේගයෙන් පහත වැටීමට හේතු විය හැක, සහ අනෙකුත් සාධක (සුළං සුළං, ගුවන් යානයේ අයිසිං) - නාසය මත නොව, ගැඹුරු රෝල් (දැනටමත් ඉතා අඩු වේගයකින්), පොදුවේ, අපි cokscrew වෙත යමු, එබැවින් නියමුවා මගේ උපරිමය කරන්න ඕනේගුවන් යානය කඩා වැටෙන තත්ත්වයක් වැලැක්වීමට.

ගුවන් යානයේ තීරනාත්මක පෘෂ්ඨයන් සැලකිය යුතු ලෙස අයිස් වී ඇත්නම්, ගුවන් නියමුවා එය අපේක්ෂා නොකරන වේගයකින් ඇනහිටීම සිදුවිය හැකි බව මම සටහන් කරමි. විශේෂයෙන්ම කලබලකාරී පරිසරයක.

ඉතිහාසයට නැවත පැමිණීම. අවාසනාවකට මෙන්, දුෂ්කර අවකාශීය ස්ථානයකට වැටීම හේතුවෙන් බොහෝ අනතුරු සිදු විය.

විකිපීඩියා:
LOC අනතුරු හේතුවෙන් 1998-2007 වසර තුළ අනතුරු 22 කින් ජීවිත 2,051 ක් අහිමි වූ බව බෝයිං සම්පාදනය කරන ලද ලැයිස්තුවක් තීරණය කළේය. 1994-2003 සඳහා NTSB දත්ත අනතුරු 32 ක් සහ ලොව පුරා ජීවිත 2,100 කට වඩා අහිමි විය

අනෙක් අතට, ඔබ යන්නට සූදානම් නැති නම්, හොඳ කාලගුණයක් තුළ පවා, යන විට ඔබට ගැටලුවකට මුහුණ දිය හැකිය. මෑත අතීතයේ එක් ඉතා ප්‍රසිද්ධ ගුවන් සමාගමක් එක් විශාල රුසියානු නගරයක "ආසන්න වශයෙන් ව්‍යසනයක්" සිදු කළ නමුත් නියමුවා UPSET හි පිහිටීම සහ නියමිත වේලාවට වේගය පහත වැටීම හඳුනාගෙන අවශ්‍ය ක්‍රියාමාර්ග ගැනීමට සමත් වූ අතර යානය අසලින් පිටතට ඇද දැමීය. බිම.

මම ඉතා ඉක්මනින් මෙම ක්රියා පටිපාටිය ගැන කතා කරමි.

දෙවැනි වටයට යද්දී එවැනි තත්ත්වයක් ඇතිවෙන්න පුළුවන් ඇයි?

සියලුම එන්ජින් ක්‍රියාත්මක වීමත් සමඟ, සාමාන්‍ය මග හැරුණු ප්‍රවේශයක් සඳහා පවතින උපරිම එන්ජින් තෙරපුම අධික වේ. විශේෂයෙන්ම සැහැල්ලු ගුවන් යානයක් සඳහා.

එනම්, ඔබ throttle එක ඉදිරියට තල්ලු කළහොත්, ගුවන් යානය ඉතා තීව්‍ර ලෙස වේගවත් වීමට පටන් ගන්නා අතර, අපේක්ෂිත වේගය පවත්වා ගැනීමට විශාල තණතීරුවක් අවශ්‍ය වේ. පැන යාමේ බොහෝ අවස්ථාවන්හිදී, එවැනි තෙරපුම සරලවම අවශ්‍ය නොවන අතර, බෝයිං මහතාම මේ සඳහා නිර්මාණාත්මකව ලබා දී ඇත - ස්වයංක්‍රීය තෙරපුම ක්‍රියාත්මක වන විට, TOGA (Takeoff / Go Around) බොත්තම එබීමෙන් එවැනි මෙහෙයුම් මාදිලියක් ස්ථාපනය කිරීමට අණ කරයි. මිනිත්තුවකට අඩි 1000 සිට 2000 දක්වා (5-10 m/s) සිරස් වේගයකින් නැගීමක් සපයන එන්ජින්. දෙවන මුද්‍රණ යන්ත්‍රය සම්පූර්ණ තෙරපුම සකසනු ඇත, සහ එහි එය හැරෙන්නේ කෙසේද.

අතින් තෙරපුම පාලනයේදී, නියමුවා සකසන්නේ කුමක් ද යන්නයි. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, මම නැවත නැවතත් කියමි, ලීවර සියල්ලම තල්ලු කරන්න අවශ්ය නෑ . මෙය තත්වය තවත් උග්‍ර කළ හැකිය, විශේෂයෙන්, පිටත්ව ගිය පසු, ඔබට පවතින උසට තරමක් උස ලබා ගැනීමට අවශ්‍ය නම්.

පහත සාකච්ඡා කෙරෙන FCTM (Flight Crew Training Manual) මෙම කාරණය සම්බන්ධයෙන් ඉතා සවිස්තරාත්මක නිර්දේශ ලබා දෙයි.

ගුවන් නියමුවන් දිගු රාත්‍රී ගුවන් ගමනකින් පීඩා විඳිමින් සහ ඩ්‍රයිව්වල ගොඩබෑමේ ප්‍රවේශයක් කරමින්, වටේ යාමට ගොස්, ටෝගා එබූ විට, එය පියාසර උපකරණයේ අවශ්‍ය ඇඟවීම් ලබා දුන් අවස්ථා ඉතිහාසය දන්නා බව බොහෝ විට පැවසිය යුතුය ... නමුත්, ක්‍රියා විරහිත කර ඇත. (! ) මෙම අවස්ථාව වන විට, autothrottle, ඇත්ත වශයෙන්ම, චලනය නොවීය. නියමුවා තණතීරුව වැඩි කළ අතර වේගය අඩු විය. කාර්ය මණ්ඩලය යථාර්තයට ගෙන ආ කුටි අනතුරු ඇඟවීමේ පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය දක්වා.

තිබුණා ඉතා සුවිශේෂී අවස්ථාවාසනාවන්ත ලෙස ඛේදවාචකයකින් තොරව අවසන් විය. අද ඔවුන් සිනහවක් ඇති කරයි, යමෙකු රතු විය යුතු වුවද, මම අනුමාන කරමි.

එසේ වුවද, මම නැවත වරක් වෙන වෙනම ලියන්නෙමි - සතියකට ලෝකයේ දහස් ගණනක්, දස දහස් ගණනක් සහ වසරකට සිය දහස් ගණනක් ඇත. ඒ නිසා මේ ක්‍රියාපටිපාටිය නැවත වරක් යක්ෂාවේශ කරන්න අවශ්‍ය නැහැ. නිසි ලෙස ඉටු කරන ලද ගමන් කතුවැකි බවට පත් නොවේ.

සූක්ෂ්මතා ද ඇත

ඉතින්, අපි නැවත ඉහළ තලයකට යමු සහ ඒවා සමඟ කටයුතු කරන්නේ කෙසේද.

ඉතා මැනවින්, සටන් නොකිරීමට, එවැනි තත්වයකට ඉඩ නොදිය යුතුය. එසේ වුවද, මිනිසුන් රොබෝවරු නොවන අතර පියාසැරි තත්වයන් සෑම විටම "අයිස්" වලින් බොහෝ දුරස් වේ, එබැවින් තත්වය කෙසේ වෙතත්, බටහිර ගුවන් යානා නිෂ්පාදකයින්ගේ ඒකාබද්ධ උත්සාහයෙන් එයින් මිදෙන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ නිර්දේශ සකස් කරන ලදී.

විශේෂයෙන් නහය ඉහළ තත්වයක් සඳහා, උඩු යටිකුරු ප්‍රතිසාධන ක්‍රියා පටිපාටිය ගුවන් නියමුවාගෙන් ඉල්ලා සිටින්නේ:

0. ගුවන් යානය මෙම තත්වයේ තිබේදැයි තීරණය කරන්න

1. ස්වයංක්‍රීය නියමු සහ ස්වයංක්‍රීය තෙරපුම අක්‍රීය කරන්න

2. සුක්කානම "ඔබෙන් ඉවතට" ප්‍රතික්ෂේප කරන්න(අවශ්‍ය නම්, සම්පූර්ණ අපගමනය දක්වා)

තීව්රතාවයෙන් ඔබ පරෙස්සම් විය යුතුය. ප්රතිදානය. g-force එකවරම සෘණ අගයන් කරා ළඟා වන්නේ නම්, මෙය aerobatics ක්‍රීඩාවේ ප්‍රවීණයන් නොවන ගුවන් නියමුවන් සඳහා ව්‍යාකූල විය හැකිය. කසාන්හි ව්යසනයේ දී සමාන බලපෑමක් වැදගත් සාධකයක් වූ බව විශ්වාස කෙරේ.

3. අවශ්ය නම්, ස්ථායීකාරකය කිමිදීමකට මාරු කරන්න(ඔබ මේ සම්බන්ධයෙන් වඩාත් ප්‍රවේශම් විය යුතුය, මන්ද කිමිදීමකට අධික ලෙස මාරුවීම ආපසු ගැනීමේදී තත්වය වඩාත් දුෂ්කර එකක් දක්වා උග්‍ර කළ හැකි බැවිනි)

4. කම්පනය අඩු කරන්න(පහළ සවි කර ඇති එන්ජින් තාරන මොහොත ලබා දෙයි, තෙරපුම අඩු කිරීමෙන් එය අඩු වේ)

මෙම ක්රියාවන් උදව් නොකළේ නම්, ප්රතිදාන උපාමාරුව දිගටම කරගෙන යන්න:

5. ගුවන් යානය බැංකු

මෙහිදී ප්‍රකාශයක් කිරීමට අවශ්‍ය වේ - ඉක්මන් විමර්ශන අත්පොත (QRH, ඉහත දක්වා ඇති තිරය) ලියන්නේ නැත නිශ්චිත රෝල් අගයන්. නමුත් FCTM ලියයි. උපදේශකයෙකු ලෙස, මම මගේ ගුවන් නියමුවන්ට මෙම ලේඛන සමාන්තරව අධ්‍යයනය කිරීමට අවශ්‍ය කරමි - QRH (හෝ SOPs) තුළ "කළ යුතු දේ" ක්‍රියා පටිපාටි අඩංගු නම්, FCTM සතුව "එය කරන්නේ කෙසේද සහ ඇයි" යන පාඨ රාශියක් ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, ගුවන් යානා ඇනහිටීම සහ දුෂ්කර අවකාශීය පිහිටීම පිළිබඳ නිර්දේශ සහ පැහැදිලි කිරීම් පිටු කිහිපයක් ගත වේ.

ඉතින්, FCTM අංශක 45 සිට 60 දක්වා රෝල් එකක් ලබා දෙයි. ගොඩක් නැද්ද? ඔව්. එවැනි රෝල් තාර කෝණයෙහි දැඩි අඩුවීමක් සඳහා දායක වනු ඇත, එනම්, අපට අවශ්ය දේ.

ඊට අමතරව, FCTM යෝජනා කරන්නේ (ඉහත සඳහන් සියල්ල උදව් නොකළේ නම්) තවත් එක් පියවරක් - "බිම" දෙසට කකුල පරිස්සමින් ලබා දීම, නමුත් ටිකක් පමණි. රළු, ගැඹුරු පැඩලයකින් එම ඔටුවාගේ පිට කැඩිය හැක. QRH උපාමාරුවෙහි මෙම අයිතමය අඩංගු නොවේ.

2005 දී අපි යුනයිටඩ් එයාර්ලයින්ස් හි B737CL පියාසර කිරීමට ඉගෙන ගන්නා විට, උපදේශකයින් සිමියුලේටරයේ එවැනි තත්වයන් සැකසීමට බෙහෙවින් ප්‍රිය කළ අතර, කකුලක් නොදී ලයිනර් පිටතට ගැනීම ගැටළු සහගත විය.

6. තාර කෝණය පිළිගත හැකි මට්ටමකට අඩු කළ විට - ගුවන් යානය බැංකුවෙන් පිටතට ගෙන ඒම, තෙරපුම වැඩි කිරීම, ගුවන් යානය කප්පාදු කිරීම, සාමාන්යයෙන්, සියල්ල සාමාන්ය තත්වයට පත් කරන්න.

නමුත්.

ගුවන් යානය වලිගයක් නොමැති විට මේ සියල්ල ලස්සනයි.

නැතහොත් නියමුවා අවම වශයෙන් නියත පාලන ලූපයක සිටින අතර තත්වය වර්ධනය වන අවස්ථාවේ අවධානය වෙනතකට යොමු නොවීය. එදින රාත්‍රියේ ගුවන් යානය වටා සිදු වූ සර්කස් සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ තෙහෙට්ටුව පවා සැලකිල්ලට ගනිමින් ... මේවා තත්වය බෙහෙවින් අවුල් කරන ඉතා negative ණාත්මක සාධක වේ.

නැත්නම් මේ සියල්ල එකට.

ධනේශ්වර ද්වාරයෙහි ඔවුන් ලියන දේ මෙන්න:

"මම බලාපොරොත්තු වෙනවා ඔවුන් තෙහෙට්ටුව පිළිබඳ වාර්තා සොයා බලයි. ගුවන් නියමුවන් තෙහෙට්ටුව සම්බන්ධයෙන් ASR දුසිම් ගනනක් පුරවා ඇත, කිසිවක් සිදු නොවීය. එක දිගට රාත්‍රී 3 ක් පියාසර කිරීම, පසුව දින 2 ක් නිවාඩු සහ ඔබ නැවත ආරම්භ කිරීම රාත්‍රී 3. ගුවන් නියමුවන් මැසිවිලි නඟමින් සිටිති. පහුගිය මාස දෙකේ තෙහෙට්ටුව සහ තෙහෙට්ටුව, සහ අනතුර සිදු වූ උදෑසන ප්‍රධාන ගුවන් නියමුවන් කාර්යාලයේදී ආරම්භ කරන්නේ මෙම අනතුරට තෙහෙට්ටුව සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නොමැති බවයි.

ඒ වගේම තවත් දෙයක් මට පසුගිය වසර 4 තුළ flydubai හි ගුවන් ගමන් 2ක් තිබුණා. SATCOM හෝ Stockholm රේඩියෝවෙන් ඔබව අමතයි, ඔවුන්ට අවශ්‍ය සියල්ල ඔබ ආපසු ගොස් "ඔවුන් පවසන පරිදි වෙනත් ප්‍රවේශයක් උත්සාහ කරන්න"... එය බොහෝ පිරිමින් සිදු වූ නමුත් මිනිසුන් පරාජයට බිය වන බැවින් කතා කිරීමට එඩිතර නොවේ එයාලගේ වැඩ...."

--==(o)==--

එවැනි විකල්පයක් සිතාගත හැකිද: දෙවන වටයට යන විට, නාසය අධික ලෙස ඉහළ ගියේය

ඔව් ඔබට පුළුවන්

(සමහරවිට හිරවූ සුක්කානම හෝ ස්ථායීකාරක)

මුළු ධාවනයම තදබදයක් නොවීය, නමුත් මෙන්න එය හිර වී තිබේද? - 99.99% නැත.

-> ගුවන් නියමුවන්, දැඩි ලෙස නාසය පහත් කිරීමට උත්සාහ කරමින්, විශාල ලැයිස්තුවක් ලබා දුන්නා -> මෙම තත්වයෙන් මිදීමට නොහැකි විය?

"ලොකු රෝලක් දීලා" කොහොමද කියලා මම දන්නේ නැහැ. අවාසනාවකට, ඔව්, ඔවුන්ට නොහැකි විය.

--==(o)==--

උසකින් සම්බන්ධ වූ ස්වයංක්‍රීය නියමුවන් දෙකක් සමඟ ප්‍රවේශ උත්සාහයකින් පසු යන්න අඩි 300 ට අඩු ඉතා විශාල උපක්රමයක් අඩංගු වේ. ඔබ දන්නා පරිදි, මෙම උසින්, ස්වයංක්‍රීයකරණය ස්ථායීකාරකය ඉහළට මාරු කරන අතර නැවත සමතුලිත කිරීම ඉතා වැදගත් වේ. ස්වයංක්‍රීය නියමුගේ පාලනය යටතේ, බාහිරව මෙය කිසිඳු ආකාරයකින් නොපෙනේ, මන්ද. එය RV කිමිදීමක් වෙත හරවා යැවීමෙන් මෙම නැවත තුලනය සඳහා වන්දි ලබා දෙයි.

කිසියම් හේතුවක් නිසා (සාමාන්‍යයෙන් හුදෙක් යාන්ත්‍රිකව) මෙම පිටත්වීමේදී ඔබ ටෝගා එබූ මොහොතේම ස්වයංක්‍රීය නියමුව ක්‍රියා විරහිත කළහොත්, එවිට ඔබට 100%ක් පමණ සහතික වනු ඇත. සියල්ලට පසු, එය මගේ හිසෙහි තැන්පත් කර ඇත - "යන්න-වටේ - සුක්කානම ගන්න!" එනම්, අපට "අප දෙසට" ස්ථායීකාරකයක් ඇත, සුක්කානම් රෝදය සුපුරුදු වේගයෙන් "අප දෙසට" සහ ... ගොඩබෑමේ ස්ථානයෙන් පිරිසිදු කිරීමෙන් පසු ෆ්ලැප් (විශේෂයෙන් 40 සිට, එය CATII / III කොන්දේසි වලට ඇතුළු වන විට නිර්දේශ කෙරේ) 15 වන ස්ථානයට දෙන්න ගුවන් යානයේ සම්පූර්ණ තණතීරු මොහොත සඳහා සංවේදී දායකත්වය.

තණතීරුව දැනටමත් "ඇත", සහ වේගය පහත වැටෙන බැවින් ඔබට "අම්මා" යැයි කීමට කාලය නැත.

සෑම විටම සංචාරය සඳහා සූදානම්ව සිටීම ඉතා වැදගත් වේ. නිතරම. "ගොඩබෑම යනු ගබ්සා කළ ගමනකි" (ඇ)

ඉදිරි ගොඩබෑම සඳහා නියමුවාගේ ආකල්පය පහත සිතුවිල්ලෙන් ගොඩනගා ගත යුතුය:

“අපි නිරන්තර ගමනේ සූදානමකින් ළඟා වී හැකි ඉක්මනින් පිටතට යන්නෙමු. කෙසේ වෙතත්, තීරණය උන්නතාංශය මගින් අවශ්‍ය දෘශ්‍ය සම්බන්ධතාවයක් ඇති කර ගෙන ගුවන් යානය ස්ථාවර නම්, අපට සූදානම්ව සිටියදී ගොඩබෑමට උත්සාහ කළ හැකිය. ස්පර්ශ කිරීමෙන් පසුව පවා යන්න

කොටස භාවිතා කිරීමට ඉතා පහසු වේ. යෝජිත ක්ෂේත්‍රයේ, අවශ්‍ය වචනය ඇතුළත් කරන්න, අපි ඔබට එහි තේරුම ලැයිස්තුවක් ලබා දෙන්නෙමු. අපගේ වෙබ් අඩවිය විවිධ ප්‍රභවයන්ගෙන් දත්ත සපයන බව සටහන් කිරීමට කැමැත්තෙමි - විශ්වකෝෂ, පැහැදිලි කිරීමේ, වචන ගොඩනැගීමේ ශබ්දකෝෂ. මෙහිදී ඔබට ඔබ ඇතුළත් කළ වචනය භාවිතා කිරීම පිළිබඳ උදාහරණ ද දැනගත හැකිය.

තණතීරුව යන වචනයේ තේරුම

හරස්පද ශබ්දකෝෂයේ තණතීරුව

විශ්වකෝෂ ශබ්දකෝෂය, 1998

තණතීරුව

PITCH (ප්‍රංශ tangage - pitching) තීර්යක් (තිරස්) අක්ෂයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයක හෝ යාත්‍රාවක කෝණික චලනය.

තණතීරුව

(ප්‍රංශ tangage ≈ pitching), අවස්ථිති ප්‍රධාන තීර්යක් අක්ෂයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයක හෝ යාත්‍රාවක කෝණික චලනය. කෝණය T. ≈ යානයේ හෝ යාත්‍රාවේ කල්පවත්නා අක්ෂය සහ තිරස් තලය අතර කෝණය. ගුවන්යානයේ දී, T. කෝණයෙහි වැඩි වීමක් (කැබ්රේෂන්) සහ කෝණයෙහි අඩුවීමක් (කිමිදීම) සමඟ කැපී පෙනේ; සෝපානයේ අපගමනය නිසා ඇතිවේ.

විකිපීඩියා

තණතීරුව

තණතීරුව- අවස්ථිති ප්‍රධාන තීර්යක් අක්ෂයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ හෝ යාත්‍රාවේ කෝණික චලනය. තණතීරුව කෝණය - ගුවන් යානයේ හෝ යාත්‍රාවේ කල්පවත්නා අක්ෂය සහ තිරස් තලය අතර කෝණය. තාර කෝණය θ අකුරින් දැක්වේ. ගුවන් සේවයේ, ඇත:

• ධනාත්මක තණතීරුව, වැඩිවන කෝණය සමඟ - කේබල් තැබීම , ඔබ දෙසට සුක්කානම;
• සෘණ, අඩුවන කෝණය සමග - කිමිදෙනවා , සුක්කානම ඔබෙන් ඉවතට.

සෝපානයේ අපගමනය නිසා ඇතිවේ.

මෙය කෝණ තුනෙන් එකකි (රෝල්, තණතීරුවසහ යා), එය අක්ෂ තුනක් ඔස්සේ එහි අවස්ථිති කේන්ද්‍රයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ ආනතිය සකසයි. මුහුදු යාත්‍රා සම්බන්ධයෙන්, "ට්‍රිම්" යන යෙදුම එකම අර්ථයෙන් භාවිතා වේ. ටිම් එකට ධනාත්මක / සෘණාත්මක බව පිළිබඳ ප්‍රතිවිරුද්ධ අදහස ඇති බව සැලකිය යුතු කරුණකි.

සාහිත්‍යයේ තණතීරුව යන වචනය භාවිතය පිළිබඳ උදාහරණ.

තවද, පාඨමාලාව තබා ගැනීම ප්‍රායෝගිකව වැඩි අපහසුවකින් තොරව සිදු කරන්නේ නම්, ග්ලයිඩ මාර්ගය පවත්වා ගැනීම ගුවන් යානයේ වේගය, එන්ජින් ක්‍රියාකාරී මාදිලිය සහ කල්පවත්නා සමතුලිතතාවයේ සංකීර්ණ ගැටළුව විසඳීම සමඟ සම්බන්ධ වේ. තණතීරුව, කෙසේ වෙතත්, පාඨමාලා තෝරාගැනීම සහ නඩත්තු කිරීමේදී අඩු අවධානයක් යොමු කිරීම නිසා, මෙම කාර්යය විසඳීමට පහසු වේ.

මෙය සිරස් වේගය සැලකිල්ලට නොගන්නේ නම්, සාමාන්යයෙන් එහි පැනීම් සමඟ සම්බන්ධ වන පැද්දීම තණතීරුව, පසුව, පාඨමාලාවේ විධිමත් නඩත්තුව සහ ලිස්සා යාමේ මාර්ගය සමඟ, නියත ලෙස දක්වා ඇති වේගය සමඟ - කෙසේ වෙතත්, බට් අන්තය ඉදිරිපිට, සැලසුම් නොකළ ඉහළ සිරස් වේගයක් තරමක් හැකි ය, එය නිවැරදි කිරීම මගින් ග්ලයිඩයේ නඩත්තුව නිවැරදි කරයි. මාර්ගය, සහ ලිස්සා යාමේ මාර්ගය නඩත්තු කිරීමේ දෝෂය නිවැරදි කිරීම දැනටමත් සැලසුම් නොකළ සිරස් වේගයක් සමඟ එකතු විය හැක.

අත්දැකීම් සමුච්චය වීමත් සමඟ, මෘදු ගොඩබෑමක පදනම පා course මාලාවට දැඩි ලෙස පිළිපැදීම බව මට වැටහුණි, එයින් අදහස් කරන්නේ කල්පවත්නා නාලිකාව ඔස්සේ මෝටර් රථයේ හැසිරීම විශ්ලේෂණය කිරීමට මානසික හැකියාවන් මුදා හැරීමයි: තණතීරුව, ලිස්සා යන මාර්ගය, තෙරපුම, සිරස් වේගය.

සංවේදී ගයිරොස්කොපික් සංවේදක මගින් කොන්දේසි සහිත අක්ෂ තුනක් වටා ගුවන් යානයේ කම්පන ලබා ගන්නා අතර රෝල් එක නිවැරදි කිරීම සඳහා ඇතැම් සුක්කානම වල අපගමනය සඳහා සංඥා ලබා දෙයි. තණතීරුවහෝ පාඨමාලාව.

මෙම සියලු උපාමාරු සිදුවෙමින් පවතින අතර, මම කෘතිම ක්ෂිතිජයේ කෝණය සවි කරමි තණතීරුව, මම වේගය සහ ප්‍රභේදය නරඹන අතර මගේ ඇසේ කොනෙන් චැසි එලාම් වල රතු ලයිට් නිවී යන බව මම දකිමි.

ඒ අතරම, මෝටර් රථය නාමික එකකින් එන්ජින් මාදිලිය ඉවත් කිරීමට හැකි වන පරිදි එවැනි වේගයකට වේගවත් කිරීම ඉතා ගැටළු සහගත වනු ඇත, සහ ගුවන් යානය අඩු කරනු ඇත. තණතීරුවපිළිගත හැකි ඇදගෙන යාමට.

ගොඩබෑමේ පැහැදිලි සවි කිරීමක් සහිත ඉතා අඩු සහ ඉතා තියුණු පෙළගැස්මක් තණතීරුව, නොඇසෙන ලෙස කොන්ක්‍රීට් වලට එරෙහිව අතුල්ලයි.

අසමතුලිත රෝල් බලවේගවල සමුච්චිත දෝෂයක් සමඟ ස්වයංක්‍රීය නියමු හදිසි විසන්ධි වීම සහ තණතීරුවමුදා හරින ලද සුක්කානම්වල දිශාවට යානයේ ශක්තිජනක විසි කිරීමකට තුඩු දිය හැකිය.

සිරස් වේගය වැඩිවීම ග්ලයිඩ් මාර්ගය යටතේ චූෂණ සමඟ සම්බන්ධ වී තිබේ නම්, අධ්‍යක්ෂක ඊතලය ද ඒ සමඟම ප්‍රබල ලෙස ඉහළ යනු ඇත. තණතීරුවසහ එකම වේගයකින්.

මෙම විශ්වාසය නම්, බර වාහනය මෘදු ගොඩබෑමක් ලබා දෙමින් අඩු සිරස් වේගයකින් කොන්ක්‍රීට් වෙත ළඟා වන අතර, මට්ටම් කිරීමේදී මෙම සිරස් වේගය අඩුවීම ප්‍රමාණවත් පාලනයකින් සපයනු ලැබේ. තණතීරුව.

550 ක වේගයකට ළඟා වූ විට, නියත කඳු නැගීමේ වේගයක් ස්ථාපිත කර ඇති අතර, ගුවන් යානය පහත පරිදි කපා ඇත. තණතීරුව, ඉන්පසු ට්‍රයිමරය සැහැල්ලුවෙන් එබීමෙන් පෙන්නුම් කරන ලද වේගය පවත්වා ගනී.

ඉතින් vdolbi, ඊට අමතරව, ශිෂ්‍යයාට, පැද්දීමට වඩා ඔබම එල්ලී කඹයේ පැද්දීම වඩා හොඳ බව. තණතීරුවබිම ඉදිරිපිට.

ලෑල්ල ඉවත් කළ විගසම වේගය 500 ඉක්මවා ගිය අතර, මැදිරියේ මගීන් සියයක් සමඟ තවත් කට්ටලයක් ඔහුගේ පිටේ වැතිර සිටියේය: තණතීරුවඅංශක 20, variometer, ඊතලය සමඟ රවුම අනුචලනය කරමින්, 33 දී ශීත විය.

මම ස්පොයිලර් ඉවත් කර, නැවතත් ට්‍රයිමර් සමඟ සමතුලිත වීමට පටන් ගතිමි: තණතීරුව, රෝල් කරන්න.

එය ගුවන්ගත වීම ය තණතීරුවසහ - මගේ ඇසේ කෙළවරින් - විචල්‍යමානකය සුක්කානම අත්පත් කර ගැනීම අවසන් කිරීම තීරණය කරයි.

• ධනාත්මක තණතීරුව, වැඩිවන කෝණය සමඟ (නාසය ඉහළට) - කේබල් තැබීම , ඔබ දෙසට සුක්කානම;
• සෘණ, කෝණයේ අඩුවීමක් සමඟ (නාසය පහත් කිරීම) - කිමිදෙනවා , සුක්කානම ඔබෙන් ඉවතට.

මෙය කෝණ තුනෙන් එකකි (රෝල්, තණතීරුවසහ යා), එය අක්ෂ තුනක් ඔස්සේ එහි අවස්ථිති කේන්ද්‍රයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ ආනතිය සකසයි. නැව් සම්බන්ධයෙන්, "ටිම්" යන යෙදුම එකම අර්ථයෙන් භාවිතා වේ. ටිම් එකට ධනාත්මක / සෘණාත්මක බව පිළිබඳ ප්‍රතිවිරුද්ධ අදහස ඇති බව සැලකිය යුතු කරුණකි.

ද බලන්න

"පිච්" ලිපිය පිළිබඳ සමාලෝචනයක් ලියන්න

සටහන්

සබැඳි

• Aresti Aerobatic නාමාවලිය FAI = FAI Aresti Aerobatic නාමාවලිය. - ෆෙඩරේෂන් Aeronatique Internationale, 2002.

තණතීරුව සංලක්ෂිත උපුටා ගැනීමකි